在國際物流中,空運貨物占據(jù)不可或缺的地位。

然而空運貨物載體-貨機是怎樣運行的呢？為什么同樣飛到國外某機場會運價差別巨大呢？首先要從航權(quán)說起。

所謂航權(quán),簡單地說,就是指跨國航空運輸?shù)臋?quán)力。

航權(quán)談判是在兩國政府之間進行的,而不能在兩家航空公司之間進行談判。

第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)。

例如：北京—紐約,中途飛越日本領(lǐng)空,那么就要和日本簽定領(lǐng)空飛越權(quán)。

這一航權(quán)極為重要,否則只能繞道飛行,增加很多燃料和飛行時間。

第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)。

例如：上海—芝加哥,由于飛機機型的原因,不能直接飛抵,中間需要在安克雷奇加油,但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。

第三航權(quán)：目的地下客權(quán)。

航空運輸?shù)哪康木褪且獙⒙每瓦\送到他要去的地方。

所以這是航空運輸中最重要的航權(quán)之一。

例如：北京—東京,日本允許中國民航承運的旅客在東京進港。

第四航權(quán)：目的地上客權(quán)。

這也是最主要航權(quán)之一。

例如北京—東京,日本允許旅客搭乘中國民航的航班出境,否則中國民航班機只能空載返回。

第五航權(quán)：至第三國運輸權(quán)/授權(quán)國至以遠點的運輸。

例如：北京—維也納—蘇黎世,中國政府和瑞士政府談判航權(quán)問題時,就是談到“至第三國運輸權(quán)以及第三、第四航權(quán)”問題；在和奧地利政府談判航權(quán)時,談的則是授權(quán)國至以遠點運輸?shù)暮綑?quán)。

如果希望在維也納允許上下旅客和貨物,還要談第三、第四航權(quán)。

也就是說,第五航權(quán)是要和兩個或者兩個以上的國家進行談判的。

第五航權(quán)一般不會單獨談判,而是和第三、第四航權(quán)一起談。

第六航權(quán)：橋梁權(quán)。

例如：倫敦—北京—漢城,國航既有倫敦—北京航線,又有北京—漢城航線,那么國航就可以利用北京作為橋梁,將原先自己不可能開辟的倫敦-漢城航線,那么國航就可以利用北京做為橋梁,將原來自己不可能開辟的倫敦-漢城航線的旅客吸引過來。

也就是說,旅客源自境外一個國家,經(jīng)承運人所屬國本土,在到另一個國家。

這種運輸方式就是第六航權(quán)。

第六航權(quán)在雙方協(xié)定里一般是不需要進行特別談判的。

第七航權(quán)：完全第三國運輸權(quán)。

例如：倫敦-巴黎,由漢莎航空公司承運。

這種情況一般不多,但隨著歐洲一體化,在歐洲地區(qū)會出現(xiàn)第七航權(quán)的運輸。

第八航權(quán)：國內(nèi)運輸權(quán)。

例如：北京-成都,由日本航空公司承運,不過這種航權(quán)基本上是拿不到的。

現(xiàn)在還有各種其他的航權(quán),有的已經(jīng)延伸到第十一航權(quán)等,但這些航權(quán)不過是第一到第五航權(quán)的各種不同組合而已。

國內(nèi)空運目前大都是多式聯(lián)運,陸空聯(lián)運,如深圳的貨物陸運濟南、沈陽飛。

空陸聯(lián)運。

德國的貨物先飛到比利時再卡車拉到法拉克福轉(zhuǎn)給尾程派送公司。

這些都讓空運提取時效延長到了7-10天甚至更長。

也有轉(zhuǎn)飛,深圳飛北京,然后北京飛FRA。

空運的時效還不止這些限制,被拉貨,貨機大都有改裝機,經(jīng)常維修等。