目前的運(yùn)輸物流行業(yè)整體處于行業(yè)發(fā)展的積累階段,市場(chǎng)集中程度較低,行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈,產(chǎn)品和服務(wù)相似度高且種類單一,未來(lái)全行業(yè)將逐步向行業(yè)集中階段發(fā)展。

在這一過(guò)程中,受經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)、對(duì)運(yùn)輸物流業(yè)務(wù)外包的逐漸認(rèn)可導(dǎo)致的客戶行為改變、運(yùn)輸物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快、國(guó)內(nèi)消費(fèi)增長(zhǎng)以及對(duì)外貿(mào)易發(fā)展等因素的推動(dòng),運(yùn)輸物流業(yè)將迎來(lái)新的發(fā)展。

全球經(jīng)濟(jì)向低碳模式轉(zhuǎn)變是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì),對(duì)此也將積極應(yīng)對(duì),將減排目標(biāo)作為約束性指標(biāo)納入國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的中長(zhǎng)期規(guī)劃,而加快建設(shè)以低碳為特征的交通體系就是其中之一。

政府的種種“低碳”舉措會(huì)給運(yùn)輸物流企業(yè)帶來(lái)成本上的挑戰(zhàn),比如對(duì)于歐洲一個(gè)大型國(guó)際空運(yùn)航空公司,歐盟的碳排放稅將使其排放成本在2012年達(dá)到經(jīng)營(yíng)成本的1.6％,而對(duì)于國(guó)內(nèi)一個(gè)大型的航空公司,由于航線網(wǎng)絡(luò)的差異,排放成本的比例將會(huì)小于1％.而對(duì)于公路貨運(yùn)企業(yè),不僅是成本增加,還可能帶來(lái)車(chē)輛更新的投資增加。

另外,由于在等量運(yùn)輸下,鐵路與公路的能耗比為1:9.3,因此政府可能會(huì)出臺(tái)一些舉措來(lái)引導(dǎo)交通運(yùn)輸模式的變化,從而引導(dǎo)鐵路對(duì)公路貨量的分流。

這些變化將導(dǎo)致運(yùn)輸物流各個(gè)子行業(yè)之間的界限愈發(fā)的模糊,比如,未來(lái)我們將會(huì)看到一些傳統(tǒng)的國(guó)際快遞企業(yè)將開(kāi)始提供門(mén)到門(mén)的限時(shí)服務(wù)。

使運(yùn)輸物流企業(yè)產(chǎn)生這樣變化的重要原因,除了客戶需求的演變外,也包括一些子行業(yè)自身發(fā)展的瓶頸,例如國(guó)際空運(yùn)貨運(yùn)普貨業(yè)務(wù)的利潤(rùn)越來(lái)越薄、國(guó)際快遞的盈利空間被擠壓、公路貨運(yùn)整車(chē)/零擔(dān)業(yè)務(wù)回報(bào)有限等,也是使運(yùn)輸物流企業(yè)思變的重要原因。

受企業(yè)自身發(fā)展的需要、客戶需求的變化以及政策支持的推動(dòng),運(yùn)輸物流行業(yè)會(huì)從積累階段逐漸發(fā)展到集中階段,市場(chǎng)集中度逐漸增加。

同時(shí),根據(jù)不同子行業(yè)的特點(diǎn),既會(huì)出現(xiàn)同子行業(yè)內(nèi)部及同領(lǐng)域內(nèi)不同企業(yè)的橫向整合,也會(huì)出現(xiàn)不同子行業(yè)之間的、甚至不同行業(yè)之間的縱向整合。

但這并不會(huì)催生更大規(guī)模企業(yè)的出現(xiàn),而是那些已經(jīng)有一定規(guī)模的企業(yè)會(huì)從簡(jiǎn)單的規(guī)模增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)閮r(jià)值增長(zhǎng),步入“做大做強(qiáng)”的合理增長(zhǎng)軌道。

在客戶挑選物流服務(wù)提供商的過(guò)程中,服務(wù)的質(zhì)量而非價(jià)格才是最重要的選擇因素。

同時(shí),客戶需求的演變,包括運(yùn)輸物流的外包、一站式服務(wù)、對(duì)供應(yīng)鏈協(xié)同的附加要求（如JIT、VMI）等,還將推動(dòng)運(yùn)輸物流服務(wù)從基本服務(wù)向增值服務(wù)和一體化服務(wù)拓展。

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