據(jù)報道,以色列和哈馬斯之間的戰(zhàn)爭?；?引發(fā)了人們對全球集裝箱航運公司何時可以恢復(fù)通過紅海的正常運營的猜測。

該航線是亞洲與地中海、歐洲和北美之間航行的船舶通往蘇伊士運河的重要通道。

自 2023 年底以來,也門胡塞叛軍發(fā)動了一波重塑全球供應(yīng)鏈的襲擊,他們利用無人機、導(dǎo)彈和船只對他們聲稱與以色列有聯(lián)系的商船進行恐嚇。

襲擊造成兩人死亡;兩艘船只及其船員仍被扣押在也門和伊朗。

自2024年以來,美國和歐洲軍隊已部署海軍護航以保護該地區(qū)的商船。

即便如此,大多數(shù)主要海運承運人還是選擇將集裝箱和油輪服務(wù)從紅海轉(zhuǎn)移到非洲之角周圍更長、更昂貴的航程。

法國航運公司達飛輪船 (CMA CGM) 是一個例外,該公司基本上維持了中東航線的輪換。

?；鹩媱澯?1 月 19 日開始,最初為期六周,包括哈馬斯交錯交換人質(zhì),以色列交錯交換巴勒斯坦囚犯;以色列撤軍并向加沙運送人道主義援助物資。

第二階段和第三階段的談判將于第一階段的第16天開始。

以色列完全撤軍應(yīng)該在第二階段進行,屆時停火將成為永久性的。

第三階段包括加沙重建計劃。

胡塞武裝正在觀察事態(tài)的發(fā)展。

也門新聞機構(gòu)薩巴發(fā)表聲明稱,以色列的占領(lǐng)繼續(xù)“威脅地區(qū)安全與穩(wěn)定”。

這些改道使典型服務(wù)的航行時間增加了多達兩周,減少了市場運力,加劇了延誤和港口擁堵,同時還釋放了遠洋船舶大量的額外污染排放。

分析師 Project44 表示,11 月份航運公司的平均延誤時間為 4-6 天,低于 2024 年 2 月 13 天的峰值。

2024 年,蘇伊士運河的通行費下降了 60%,這是埃及的一個主要擔(dān)憂,因為這條水道約占該國年收入的 15%。

根據(jù)project44,集裝箱船運量自 2023 年以來下降了 75%。

但長途航程的運費上漲給班輪運營商帶來了意外之財,他們的利潤在 2024 年猛增了數(shù)百億美元。

這就是為什么遠洋承運商可能不會急于返回紅海,直到他們和他們的保險公司確信返回水中是安全的。

“ONE正在密切關(guān)注紅海局勢。

雖然我們目前無法進一步發(fā)表評論,但做出的任何決定都將優(yōu)先考慮我們的船員、貨物和船只的安全,”ONE 發(fā)言人在一封電子郵件中告訴 FreightWaves。

ONE 是達飛輪船 (CMA CGM)、中遠 (Cosco)、東方海外 (OOCL) 和長榮 (Evergreen) 的船舶共享聯(lián)盟。

在一個不可預(yù)測的地區(qū),目前還不清楚反以色列的穆斯林原教旨主義胡塞武裝是否會遵守?；饏f(xié)議。

也門武裝部隊在公開聲明中敦促繼續(xù)戰(zhàn)斗,直到結(jié)束對加沙的“圍困”。

近幾個月來,該民兵直接將襲擊目標(biāo)瞄準(zhǔn)以色列,并針對很可能由美國海軍艦艇在紅海護航的軍事運輸工具進行了幾次象征性的襲擊。

在一系列顛覆中東地緣政治的事件發(fā)生后不久,戰(zhàn)略就發(fā)生了變化。

以色列成功消滅了加沙哈馬斯和黎巴嫩執(zhí)政的真主黨的領(lǐng)導(dǎo)層,嚴(yán)重削弱了他們的聯(lián)合勢頭。

后來,敘利亞阿薩德政權(quán)突然垮臺,迫使俄羅斯放棄在該國的海軍設(shè)施。

俄羅斯被指控向胡塞武裝提供紅海航運的目標(biāo)數(shù)據(jù)。

胡塞武裝的主要支持者伊朗在以色列的襲擊嚴(yán)重破壞了兩條天然氣管道后,國內(nèi)局勢惡化。

德黑蘭此后實行電力配給,許多平民的電力和供暖斷斷續(xù)續(xù)。

一位在美國工作的伊朗大學(xué)教授因在伊朗仍有家人而要求匿名,她告訴 FreightWays,那里的生活已經(jīng)變成了為食物和醫(yī)療服務(wù)而日復(fù)一日的掙扎,孩子們只是偶爾上學(xué)。

最終,對于班輪運營商來說,返回紅海的時機可能并不合適。

隨著重新配置的聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議將于二月份啟動,以及計劃部署的新噸位,船舶運營商將需要時間來解決不可避免的復(fù)雜問題。

承運商是否返回紅海將取決于事態(tài)的穩(wěn)定性、談判的快速時間表以及胡塞武裝直接表示他們將結(jié)束對航運的襲擊。

咨詢公司 Vespucci Maritime 總裁 Lars Jensen 在 LinkedIn 上寫道：“最好的情況可能是在 2 月下半月開始恢復(fù)蘇伊士航線,并且在此之前可能會進行一些臨時轉(zhuǎn)運。

”。

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