8月11日下午,金鑰匙跨境數據收集了解,上海航運交易所做了題為《航運指數與航運金融》的主題講座,深度分析了指數的產生、應用、意義和發(fā)展,向與會者介紹了該所發(fā)布的相關航運指數情況,展示了相關創(chuàng)新航運金融產品在國際海運航線中所取得的令人矚目的影響力。

全球貿易每年都在增長,而增幅有所下降,但為何會對海運業(yè)帶來如此大的沖擊？。

運力供給側的原因,主要是運力配置不合理造成的,世界貿易的需求無法支撐過度膨脹的運力。

海運指數不僅是航運市場的“晴雨表”,也因其出色的表征性和實用性為海運、金融、保險、衍生品等領域帶來革命性的變化,為政府監(jiān)管和企業(yè)研判市場提供了戰(zhàn)略性決策工具。

在全球海運市場中,“維護公平、規(guī)范交易、溝通信息”是其主要職責。

中國出口集裝箱運價指數（CCFI）和上海出口裝運價指數（SCFI）在全球的集裝箱運價指數中點擊量是第一,全球已有近20個國家和地區(qū)的用戶在使用其指數。

從趨勢上看,集裝箱市場的運價水平每五年會下降一個檔次,在每一個運價劇烈變動區(qū)間內（2002、2010、2012、2016等幾個年度）,航運聯(lián)盟的重組動作都較為活躍。

“當前整個集裝箱海運市場的價格戰(zhàn)日趨白熱化,急需尋找一個支撐,因此要允許這些大型聯(lián)盟相對壟斷、穩(wěn)住運價,來支撐全球的航運市場不要崩盤”。

未來全球的散貨市場還得看中國,我國基本的散貨需求量還在、未來國內經濟的發(fā)展“有信心、有能力”保持既定的增速,另外,目前國內船舶的大型化,也為干散貨運輸帶來了一定的優(yōu)勢,比如降低運輸成本,同時也增強了平抑價格的能力,因此干散貨市場穩(wěn)定增長還是可以期待的。

BDI已經成為世界經濟狀況的指標之一,但中國散貨運輸在BDI指數中權重占比較小,不太適宜用來分析全球干散貨貿易的流向,而中國進口干散貨運價指數（CDFI）,充分考慮了我國散貨貿易因素,并以噸運價來編制指數的,與BDI以天租金的編制方法是完全不同的兩種方式,是一種指數創(chuàng)新。

金鑰匙跨境分析,要做好指數的編制,需要持續(xù)、暢通、穩(wěn)定以及模塊化的大數據來源,有助于了解有關貨物諸如流向、價值方面的一些重要信息,這方面我們還有一定的空間可以改進。

另外信息的對稱對于各地方政府深入了解“一帶一路”戰(zhàn)略的實質有著非常重要的意義。

在船舶大型化是否存在極限時,碼頭跟不上、貨源跟不上、單體經營能力跟不上都是限制船舶大型化發(fā)展的阻力。

此外,從我國的“一帶一路”戰(zhàn)略來看,相關航線對于集裝箱船的船型也有要求,大概在3800TEU左右。

對于個體企業(yè)來說,可能有自身的戰(zhàn)略思考。

海運互聯(lián)網的發(fā)展空間十分巨大,但目前仍滯后于其他行業(yè),這是行業(yè)特殊性所決定的,越是歷史悠久的行業(yè),其“習性”越難改變。

此外,海運衍生品等新型風控工具的價值、交易風險防范及發(fā)展前景等。

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