波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）連續(xù)八天走高,一周內(nèi)暴漲18%,全球航運業(yè)有強勢復(fù)蘇之勢。

BDI指數(shù)被視為全球經(jīng)濟(jì)晴雨表,在2016年2月曾跌至歷史低點,但隨后則上演了長達(dá)9個月的強勢反彈。

當(dāng)前,BDI指數(shù)的走勢似乎與去年同期相差無幾,金鑰匙跨境數(shù)據(jù)收集分析,BDI指數(shù)將重演去年的大漲之勢。

新船運力的供應(yīng)將保持低位：。

（1）干散貨交船高峰已過,2017-2018年的新船交付大幅度下降。

當(dāng)前在建船舶占現(xiàn)有船隊比例為12%為歷史新低。

（2）新船訂單仍將保持低位,散貨船造船周期在18個月-24個月之間,近期新造船訂單的低迷保證了2018-2019年新船交付量仍將繼續(xù)保持低位,為大周期復(fù)蘇創(chuàng)造良好條件。

當(dāng)前5 年船齡到二手船價格約為新船價格的一半,船東選擇新增運力會以購臵二手船而非訂造新船；船舶融資機構(gòu)減少在船舶領(lǐng)域的投放,新船融資困難。

（3）船廠產(chǎn)能大幅下降,在建訂單推遲取消情況嚴(yán)重。

2016 年干散貨船訂單交付率僅為52%,相比2015 年下降6%,預(yù)計2017 年訂單交付率仍將保持在50%-60%水平。

中國船廠大幅破產(chǎn)71 家入圍工信部“白名單”的造船企業(yè)中,已有7家船廠破產(chǎn),5家船廠重組。

金鑰匙跨境分析,韓進(jìn)海運等的破產(chǎn)可能會令該行業(yè)“因禍得?！保?。

從定價態(tài)度來看,韓進(jìn)海運破產(chǎn),航運業(yè)反而會“因禍得福”。

原因在于,為了避免運輸公司再出現(xiàn)破產(chǎn),運貨商愿意支付更高的價格。

不僅如此,集裝箱航線可能會更為專注減少損失,或是恢復(fù)盈利。

另一方面,東興證券分析師鄭閔鋼提出,需求情況持續(xù)改善,預(yù)計2017 年海運需求增速2.2%-2.5%,運力需求仍將穩(wěn)定增長。

其分析道： 。

（1）國內(nèi)鐵礦減產(chǎn),2016 年1-3 季度國內(nèi)礦山累計關(guān)閉780 加,預(yù)計國內(nèi)鐵礦石產(chǎn)量每年下降9%。

鐵礦石進(jìn)口比例大幅上升,將對干散貨進(jìn)口需求帶來強力支撐。

（2）地條鋼產(chǎn)能出清超預(yù)期。

地條鋼煉鋼的原材料為廢鋼,原材料替換的作用下地條鋼產(chǎn)能出清將促進(jìn)中國鐵礦石進(jìn)口。

2015 年全國中頻爐鋼廠粗鋼產(chǎn)能約1.1-1.2 億噸,約占總鋼鐵產(chǎn)能的1/8。

按此測算,地條鋼產(chǎn)能出清將會帶來干散貨總需1%-3%的增量。

（3）特朗普基建計劃將對干散貨海運需求帶來強烈支持,預(yù)計2018 年起將為干散貨總需求提供1.5%-2.5%的增量。

興業(yè)證券分析師龔里等也看好2017年航運業(yè)復(fù)蘇,其稱,當(dāng)前干散貨和集運子行業(yè)正處于復(fù)蘇的前夜,需求企穩(wěn)疊加集運集中度提升以及干散貨產(chǎn)能利用率的反轉(zhuǎn)將是2017年運價向上彈性放大的重要條件。

結(jié)構(gòu)性的復(fù)蘇已經(jīng)啟動。

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