由于較高的飛機(jī)日利用率、客座率,南航在毛利率、凈利率保持較大優(yōu)勢,營收也位于三大航司之首。

但在飛機(jī)維修、折舊等營業(yè)成本上,南航又與國航和東航相差無幾。

中國是世界上最繁忙的航空市場之一,但2022年上半年,受疫情反復(fù)沖擊,中國民航運(yùn)輸生產(chǎn)仍處于低谷期。

8月末,中國國航(00753.HK,下稱“國航”)、東方航空(00670.HK,下稱“東航”)、南方航空(00153.HK,下稱“南航”)相繼公布2022年上半年業(yè)績,半年報(bào)顯示,今年上半年三大航營收共計(jì)841.24億元,三大航司合計(jì)虧損496.59億元,超過2021年的虧損總額。

距離2022年結(jié)束,還剩不足三月,9月15日多家航空公司披露了2022年8月的主要運(yùn)營數(shù)據(jù),數(shù)據(jù)顯示民航運(yùn)輸回暖。

三大航司2022年8月旅客周轉(zhuǎn)量均同比增長超過50%,其中國航、東航、南航分別同比增長59.2%、63.55%、69.58%。

航空業(yè)虧損困境似乎在下半年得到緩解,國內(nèi)航空公司的盈利能力是否能出現(xiàn)邊際改善,市場觀點(diǎn)多認(rèn)為下半年航空業(yè)復(fù)蘇在即。

《巴倫周刊》中文版認(rèn)為隨著多項(xiàng)政策利好、航油成本下降以及三季度旺季出行需求較大都將有助于刺激航空業(yè)復(fù)蘇。

下半年,國航、東航、南航三大航司誰更值得關(guān)注?回顧2021年及2022年上半年業(yè)績表現(xiàn),《巴倫周刊》中文版認(rèn)為南方航空更有穿越凜冬的能力,因此在暖冬將至的背景下,也有較強(qiáng)的復(fù)蘇能力。

回暖在即。

由于客運(yùn)收入是航空公司的主要收入來源,所以航空業(yè)具有較強(qiáng)的周期性及季節(jié)性。

對航空公司而言,盈利影響較大的三個(gè)因素為宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境、國際原油價(jià)格波動(dòng)、人民幣匯率波動(dòng)。

市場普遍認(rèn)為,2022年下半年,三大航司得益于三季度節(jié)假日旺季啟動(dòng)、國內(nèi)航空需求復(fù)蘇、國際航線政策放松,有望進(jìn)入新一輪回暖周期。

在政策端,近期利好政策頻出。

8月7日,中國民用航空局發(fā)布通知對國際定期客運(yùn)航班熔斷措施進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整：對確診旅客人數(shù)達(dá)到5例的航空公司單一入境航班(只能入境一次,又稱單次簽證),當(dāng)確診旅客占比達(dá)到該航班入境旅客人數(shù)4%時(shí),暫停運(yùn)行1周;當(dāng)確診旅客占比達(dá)到該航班入境旅客人數(shù)8%時(shí),暫停運(yùn)行2周。

該熔斷措施發(fā)布之后多家航空公司陸續(xù)恢復(fù)了多條國際航線。

其中國航恢復(fù)了上海-倫敦、北京-首爾、北京-法蘭克福、北京-東京等國際航線。

東航恢復(fù)了杭州-馬尼拉,杭州-吉隆坡,青島-大阪等國際航線。

南航恢復(fù)了廣州-倫敦、廣州-迪拜、深圳-莫斯科、深圳-迪拜、沈陽-首爾、烏魯木齊-杜尚別等國際航線。

此前東方證券研報(bào)認(rèn)為預(yù)計(jì)國際航班仍將延續(xù)漸進(jìn)式放開,當(dāng)前行業(yè)本身已在逐步走向右側(cè),確定性日趨強(qiáng)化。

9月23日,中國香港宣布：自9月26日起,入境檢疫安排政策放寬至“0+3”,即入境后不再需要進(jìn)行強(qiáng)制酒店隔離,只需在住所或自選酒店進(jìn)行為期3天的醫(yī)學(xué)檢測,但會(huì)被發(fā)黃碼,黃碼期間可乘坐公共交通工具,上班、進(jìn)入超市等,若在抵港第三天核酸檢測呈陰性,則會(huì)改發(fā)藍(lán)碼,解除黃碼限制。

香港媒體消息稱,中國香港有望10月中旬實(shí)施“0+0”措施。

“0+3”實(shí)施后一天(9月27日)抵港航線預(yù)訂量環(huán)比前一周同期增幅達(dá)136%,離港航線預(yù)訂量環(huán)比增幅達(dá)130%。

未來“0+0”措施勢必進(jìn)一步刺激航空需求復(fù)蘇。

其次,從成本端來看,航油價(jià)格主要隨國際原油價(jià)格波動(dòng),上半年國際油價(jià)高位運(yùn)行,航油價(jià)格持續(xù)上漲,使得航司經(jīng)營成本上升。

2022年下半年航空煤油價(jià)格持續(xù)回落,航司成本有望下降。

航油成本是是影響航司成本的最主要因素,航空公司營業(yè)成本主要為航油成本(20-30%)、折舊費(fèi)用(20%)、工資及福利費(fèi)用(20%)。

2022年8月,中國進(jìn)口保稅航空煤油到岸價(jià)格為7466元/噸,較7月每噸下跌1137元,環(huán)比下跌13.2%,這是2022年2月以來首次環(huán)比下跌。

未來航油價(jià)格跟隨原油價(jià)格回落,將有利于航司在邊際上緩解成本壓力,對估值形成一定支撐。

并且由于國際航油價(jià)格的持續(xù)回落,燃油附加費(fèi)已經(jīng)在8月5日和9月5日連續(xù)兩個(gè)月下調(diào)。

我國許多航司飛機(jī)大多通過租賃或者貸款買入的,飛機(jī)采購及租賃主要以美元等外匯計(jì)價(jià),航司通常會(huì)產(chǎn)生較大的外匯負(fù)債,因此人民幣匯率會(huì)對航司盈利能力產(chǎn)生較大影響。

當(dāng)美元貶值時(shí),人民幣升值利好航司負(fù)債,令航空股受益。

截至10月7日,離岸人民幣從近期高位的7.26回落至7.10。

中國銀行研究院在最新的《中國經(jīng)濟(jì)金融展望報(bào)告》在展望第四季度人民幣對美元走勢時(shí),認(rèn)為四季度人民幣匯率短期將繼續(xù)承壓,但下行空間有限,中長期走勢有較強(qiáng)韌性。

在上述背景下,2022下半年,當(dāng)疫情影響弱化,借助暑期、中秋、國慶等旺季優(yōu)勢,三大航司業(yè)績均有望實(shí)現(xiàn)回升。