在馬士基、達飛、赫伯羅特相繼宣布上調(diào)亞歐航線FAK費率之際,MSC反其道而行,近日發(fā)布公告稱,將下調(diào)亞洲-北歐航線FAK費率,每40英尺集裝箱運價下調(diào)約200美元,引發(fā)了與2M聯(lián)盟合作伙伴馬士基的價格戰(zhàn)。

MSC表示,從8月15日起,該航線的新運價為每20英尺集裝箱947美元,每40英尺集裝箱1694美元。

相比之下,馬士基于7月3日宣布從7月31日起將FAK費率調(diào)升至每20英尺1025美元和每40英尺1900美元。

此外,其他船公司也正試圖調(diào)升亞歐航線的運價。

例如,達飛宣布從8月15日起,將FAK費率調(diào)升為每20英尺1150美元,每40英尺2100美元。

上周MSC的獨立亞洲-北歐“Swan”服務(wù)被取消,這表明該公司需要以折讓費率來支持其積極的增長愿望,尤其是其獨立服務(wù)。

由于8月1日承運人GRI的廣泛實施,從亞洲到北歐的集裝箱即期運價上周最初飆升,德魯里(Drewry)的世界集裝箱運價指數(shù)WCI飆升25%,至每40英尺1620美元；上海航運交易所SCFI單周上漲233美元至975美元/TEU,漲幅31.40％；寧波航運交易所NCFI更是單周大漲56.9%。

然而,由于需求疲軟,運價有所回落。

事實上,最新一期寧波航運交易所集裝箱運價指數(shù)(NCFI)的亞洲-北歐航線即期運價下跌了7.8%,NCFI評論稱,“航線運價在上期由班輪公司單方面大幅推漲,但市場貨量不足以支撐漲后運價,本期運價有所回落。

” 上海航運交易所SCFI下跌了2.87％,SCFI表示：“未來歐洲經(jīng)濟的復(fù)蘇將面臨多種風(fēng)險的考驗。

本期市場運價在上期大幅上漲后出現(xiàn)回落。

”。

英國一家NVOCC的經(jīng)理日前透露,主要承運人表示,最低FAK費率可能有一定的靈活性。

“考慮到今年沒有所謂的旺季,船公司恐怕沒有能力堅守GRI價格,只會樂于從這些大幅增長運價中獲得一定比例的利潤。

如果幸運的話,他們最終可能會接近MSC的GRI,除非馬士基在提價方面有所收斂,否則將失去船舶共享的市場份額。

”。

該無船承運人反問道,“在同一艘船上當(dāng)你可以從MSC獲得更便宜的運價時,為什么還要在馬士基訂艙呢？”。

盡管如此,馬士基首席執(zhí)行官柯文勝在周五的公司第二季度財報電話會議上明確表示,市場份額并不是集運部門的首要任務(wù)。

馬士基在第二季度的班輪運輸量較去年同期下降了6.1％,然而,挑戰(zhàn)馬士基榜眼排名的法國達飛在本季度實現(xiàn)了高于行業(yè)平均水平以上的穩(wěn)定增長。

柯文勝表示,以低利潤率推動的貨量增長“毫無意義”,并解釋道：“我們必須真正考慮,是市場份額更重要,還是利潤率更重要。

也許你可能會從我措辭方式中了解到,我傾向于把利潤率看得比市場份額更重要。

”。

與此同時,在2M分崩離析之前,MSC剛剛宣布加入SEA-LNG聯(lián)盟,以支持跨行業(yè)合作,將化石基液化天然氣作為向凈零排放過渡的燃料；而馬士基拒絕采用這一戰(zhàn)略,這進一步加劇了MSC與馬士基之間的分歧。

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