紅海危機(jī)帶來(lái)的漲價(jià)效應(yīng)正在重塑航運(yùn)業(yè)格局,各大海運(yùn)聯(lián)盟成員之間的航線分歧日益顯現(xiàn),各家航商都在積極尋求最經(jīng)濟(jì)高效的航線以賺取高運(yùn)價(jià)。

根據(jù)最新的船期表,達(dá)飛輪船和中遠(yuǎn)海運(yùn)的亞洲至歐洲航線仍然選擇經(jīng)紅海和蘇伊士運(yùn)河,而同屬海洋聯(lián)盟的長(zhǎng)榮海運(yùn)則選擇繞道好望角。

陽(yáng)明海運(yùn)所屬的THE聯(lián)盟也持續(xù)選擇繞道。

業(yè)界預(yù)測(cè),通過(guò)紅海捷徑,亞洲至歐洲航線的航商可以節(jié)省燃油、人員等成本,扣除蘇伊士運(yùn)河的通行費(fèi)用,每趟航程大約能節(jié)省50萬(wàn)至100萬(wàn)美元。

隨著亞洲年前出貨潮進(jìn)入最后一個(gè)月,航商不僅自15日起漲價(jià),部分大型航商還推出加班船和延長(zhǎng)租船服務(wù)以搶占貨源。

中小型航商也不甘示弱,積極搶占市場(chǎng)份額。

這些舉措帶動(dòng)了近期租船市場(chǎng)租價(jià)的回升,漲幅超過(guò)一成,引發(fā)了市場(chǎng)的廣泛關(guān)注。

這促使航運(yùn)業(yè)翻盤(pán)說(shuō)出現(xiàn)。

德路里等國(guó)際研究機(jī)構(gòu)原本預(yù)測(cè)2024年全球海運(yùn)業(yè)將因運(yùn)力過(guò)剩而虧損百億美元。

然而,近期專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)的推算表明,隨著越來(lái)越多的國(guó)家軍艦加入護(hù)航行動(dòng),效果逐漸顯現(xiàn),但海運(yùn)鏈的混亂狀況可能需要3至4個(gè)月才能恢復(fù)正常。

陽(yáng)明海運(yùn)前董事長(zhǎng)謝志堅(jiān)等業(yè)界資深人士推測(cè),供應(yīng)鏈的紊亂有助于支撐運(yùn)價(jià)。

歐洲至亞洲線船舶和空集裝箱短缺,導(dǎo)致艙位緊張,進(jìn)一步推高了運(yùn)價(jià)。

此外,亞洲農(nóng)歷年前出貨潮的來(lái)臨將進(jìn)一步推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲,并有望在2024年第一季度財(cái)報(bào)中得到體現(xiàn)。

全球航運(yùn)業(yè)在傳統(tǒng)淡季不虧損甚至實(shí)現(xiàn)盈利的可能性大增。

觀察胡塞武裝的襲擊行動(dòng),可以看出其采取了選擇性攻擊策略。

達(dá)飛與其子公司APL、中遠(yuǎn)海運(yùn)與其子公司東方海外持續(xù)有船舶從亞洲經(jīng)紅海、蘇伊士運(yùn)河前往地中海和歐洲目的地。

其他航商如長(zhǎng)榮等大多選擇在3月重返紅海航線。

而達(dá)飛和中遠(yuǎn)海運(yùn)的船舶從歐洲返回亞洲時(shí)仍然選擇繞行好望角,這可能是由于回程貨物大多為低價(jià)值貨品,且時(shí)間緊迫,難以趕上亞洲的出貨高峰。

此外,繼2M聯(lián)盟(地中海航運(yùn)、馬士基)宣布將于2025年1月解散后,市場(chǎng)也開(kāi)始猜測(cè)其他航運(yùn)聯(lián)盟是否也會(huì)發(fā)生變化。

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