Sea-Intelligence首席執(zhí)行官艾倫·墨菲(Alan Murphy)指出：“距離紅海危機爆發(fā)已經(jīng)過去半年多了,集裝箱運輸業(yè)受到的嚴重影響仍然有增無減。

”。

根據(jù)丹麥數(shù)據(jù)分析公司的數(shù)據(jù),下圖突出顯示了蘇伊士運河附近關(guān)鍵區(qū)域——即東地中海(East MED)、亞丁灣和紅海的深海港口?？繑?shù)量。

在東地中海地區(qū),危機前每月港口?？靠倲?shù)已在下降,但2024年1月環(huán)比大幅下降22%。

與危機前的平均水平相比,2024年下降幅度達到33%。

亞丁灣也出現(xiàn)了類似的 33% 下降,2024 年每月港口?？苛繌?100 次左右下降到 60-70 次。

盡管這兩個地區(qū)都顯示出緩慢復蘇的跡象,但進展有限。

此外,紅海受到的影響最為顯著,2024年平均每月港口?？看螖?shù)減少了85%。

2024年1月至6月期間,該數(shù)字從每月200多次減少到不足40次。

到2024年7月,該數(shù)字翻了一番,達到 60 個?？?但仍不確定這種增長是否會持續(xù),或者只是暫時的波動。

在紅海,受影響最嚴重的港口是吉達和阿卜杜拉國王港。

從2024年1月起,承運商完全停止將阿卜杜拉國王港納入其深海服務航線。

吉達的下降幅度最大,從 2023 年 12 月到 2024 年 1 月,港口?？苛考眲∠陆?74%。

盡管 2024 年 7 月略有復蘇,但吉達的平均每月呼叫量仍然僅為 37 次,比危機前平均每月 135 次呼叫大幅減少。

在東地中海,比雷埃夫斯港和塞得港受到的打擊最為嚴重,而在亞丁灣,塞拉萊的深海港口?？苛吭?2024 年 1 月至 2 月期間下降了近 50%。

從班期可靠性來看,紅海和東地中海地區(qū)已恢復到危機前水平,但亞丁灣地區(qū)繼續(xù)落后。

所有三個地區(qū)的船舶遲到的平均延誤情況也有所改善。

延誤時間在 2024 年 1 月激增至 10-14 天后,現(xiàn)已回落至危機前 4-5 天的水平。

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