搭建跨境線路產(chǎn)品、完全代理別人的產(chǎn)品或擁有網(wǎng)絡(luò)資源，都要比依托多環(huán)節(jié)資源整合容易。

做路線計(jì)劃首先要識(shí)別自己的能力所在，以及客戶資源、供應(yīng)鏈、干線運(yùn)輸、清關(guān)渠道或倉儲(chǔ)等優(yōu)勢(shì)環(huán)節(jié)，其中系統(tǒng)是必備技術(shù)條件，行業(yè)數(shù)據(jù)也是一種資源。

其次是網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，這直接決定了產(chǎn)品能否落地執(zhí)行，如表。

計(jì)劃的建立也是以商業(yè)手段將分段資源組合起來的過程，建立運(yùn)營時(shí)刻表，組織協(xié)調(diào)分散的資源。

再次是抓關(guān)鍵點(diǎn)，國內(nèi)大物流商的海外拓展也無非是采取建節(jié)點(diǎn)、建倉和轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐、找代理的發(fā)展路徑。

在理想的情況下，核心資源自主可控，獲得承運(yùn)商一手價(jià)，艙位、用箱保障;次級(jí)資源適度外包，以輕量化的方式形成健全的服務(wù)能力輸出。

國際快遞巨頭擁有自營的一體化網(wǎng)絡(luò)，但在擴(kuò)展他國業(yè)務(wù)時(shí)，由于當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)、地域性、市場(chǎng)等因素，也會(huì)通過外包的形式進(jìn)行。

跨境物流產(chǎn)品的成功需要資源支持，但更重要的是運(yùn)營問題。

很多問題需要在設(shè)計(jì)與實(shí)踐中優(yōu)化:進(jìn)口不同申報(bào)方式的稅費(fèi)差異，海外倉頭程貨的進(jìn)口人缺失，帶電產(chǎn)品需從中國香港中轉(zhuǎn)上航，電商平臺(tái)基本禁止了線下平郵渠道，零擔(dān)配送與快遞的末端價(jià)格差，“空加派”與快遞直發(fā)拆箱派送的不同等。

在開始運(yùn)營之前，要通過打造線上系統(tǒng)和取件網(wǎng)絡(luò)，直接和終端賣家客戶實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接，如打單、發(fā)貨、倉儲(chǔ)、申報(bào)、API接口、充值及賬單等，增加直客、縮短賬期，若有條件可入駐電商平臺(tái)的線上發(fā)貨;要完成包裝、單據(jù)、標(biāo)簽及軌跡查詢等設(shè)計(jì)。

通過試票，驗(yàn)證條碼及標(biāo)簽樣式的可用性，以及各環(huán)節(jié)的銜接與時(shí)效,完善操作人員培訓(xùn)及客服支撐。

如今，終端客戶大多都集中到了專線公司和大快遞手中，如果沒有銷售地推團(tuán)隊(duì)和攬貨網(wǎng)絡(luò)，以及獲取下游終端客戶的銷售能力，則可考慮使用代理或合作機(jī)制。

當(dāng)產(chǎn)品、航線覆蓋面窄，收到的貨物并不是自己的優(yōu)勢(shì)線路時(shí)，在談好運(yùn)價(jià)后可以找同行進(jìn)行發(fā)運(yùn)，賺取差價(jià)。