中國航運(yùn)業(yè)與全球航運(yùn)業(yè)緊密聯(lián)系,航運(yùn)業(yè)時(shí)下的問題是全球航運(yùn)業(yè)面臨的全局性困局和其區(qū)域性問題復(fù)合疊加的結(jié)果。

探究低谷航運(yùn)業(yè)何去何從,金鑰匙跨境認(rèn)為,從全球航運(yùn)業(yè)發(fā)展的核心問題--運(yùn)力需求、運(yùn)力供給和行業(yè)特異性說起。

由于國際海運(yùn)占全球貨物運(yùn)輸?shù)?/3以上,因此運(yùn)力需求的探討實(shí)際與世界經(jīng)濟(jì)的研究密不可分。

真相一：中國經(jīng)濟(jì)扮演重要角色。

第一次工業(yè)革命后,世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)格局開始從生產(chǎn)力不足逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨蟛蛔?即世界生產(chǎn)力每年生產(chǎn)的產(chǎn)品已能夠大大滿足大眾的需求,留給企業(yè)家的核心問題從提高生產(chǎn)力變成了尋求訂單、降低成本和創(chuàng)造新需求。

在此過程中,金鑰匙跨境跨境物流智能服務(wù)平臺分析,美國作為曾經(jīng)最大的貨主國全面實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)集裝箱化海陸聯(lián)運(yùn),從而使碼頭裝卸效率大大提高,運(yùn)輸成本和便捷程度大為改善,全球產(chǎn)業(yè)格局分工逐漸萌動(dòng)。

由于運(yùn)輸?shù)谋憬莺统杀緲O大優(yōu)化,大量工廠主開始仿效航運(yùn)業(yè)在全球范圍內(nèi)尋找廉價(jià)勞動(dòng)力,從而降低生產(chǎn)成本。

由于航運(yùn)業(yè)是最古老且最先面向世界的行業(yè),因此,其尋找廉價(jià)勞動(dòng)力的歷史也最為悠久。

真相二：西方國家存在貿(mào)易保護(hù)。

作為全球航運(yùn)業(yè)鼻祖的英國,為了保護(hù)本國公民在商船上的就業(yè)機(jī)會(huì),曾要求執(zhí)英國國旗的商船上的高級船員必須由英國公民擔(dān)任。

這從一個(gè)側(cè)面反映出貿(mào)易保護(hù)和尋找廉價(jià)勞動(dòng)力早就在發(fā)達(dá)國家出現(xiàn),且之所以需要英國在法規(guī)層面上對英國人員就業(yè)進(jìn)行保護(hù),亦證明廉價(jià)勞動(dòng)力的使用對于產(chǎn)業(yè)競爭的重要性和普及性。

真相三：政府引導(dǎo)市場推動(dòng)。

目前中國經(jīng)濟(jì)的放緩主要是因?yàn)檐|干型國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與不斷提高的人民生活水平間的矛盾,大量外資企業(yè)與國外資金必然會(huì)繼續(xù)在全球范圍內(nèi)尋找更加廉價(jià)勞動(dòng)力來替代中國作為“世界工廠”的地位,而這種技術(shù)和資金的外流是不可逆轉(zhuǎn)也是人們不愿意看到又無力改變的。

政府唯一能做的僅僅是減緩這個(gè)過程,培養(yǎng)本國的資本主體和企業(yè)主體,從而降低這種外流對中國經(jīng)濟(jì)的沖擊。

因?yàn)?這種技術(shù)和資金的外流是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主體模式,是資源進(jìn)行合理配置的市場化手段。

真相四：勞動(dòng)力成本決定制造業(yè)去留。

中國過去的高速發(fā)展論其原因主要是滿足了世界產(chǎn)業(yè)化分工的需要。

這個(gè)高速發(fā)展帶來了人民生活水平的極大提高,同時(shí)也逐漸拉高了人力成本。

人力成本的提高逐漸削弱了中國作為最大軀干型國家的優(yōu)勢,因此中國經(jīng)濟(jì)將在逐漸下滑的增速中艱難尋求產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型,逐漸成為大腦型國家,而這或許也能為那些曾經(jīng)紅極一時(shí)的造船企業(yè)敲響警鐘。

真相五：富人秘訣是何種模式更賺錢。

中國富人掃貨歐洲的故事早已不絕于耳,而中國制造低端、缺乏技術(shù)含量的說法也同樣深入人心。

很多人不禁有這樣的疑問：“既然中國產(chǎn)品如此低端,究竟這些令世界震驚的中國富人是怎么來的？”其實(shí)這里有一個(gè)很大的誤區(qū),低端與賺錢根本就沒有必然聯(lián)系。

或者說,中國工廠主僅僅需要壓低生產(chǎn)成本、擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、合理承接訂單就可以賺得盆滿缽滿,而國外買家則只能夠通過這些看似高端的貿(mào)易手段來賺取利潤差價(jià),求得企業(yè)的生存。

因此,其實(shí)賺錢并沒有高低端之分,隨著中國產(chǎn)業(yè)地位的變化,中國勤勞而精明的工廠主必然在激烈的市場競爭中逐漸向所謂的“高端”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型,而這種模式的轉(zhuǎn)變也將對中國航運(yùn)業(yè)提出更多新的需求。

真相六：船舶買賣才是盈利王道。

從全球航運(yùn)運(yùn)力的四大統(tǒng)計(jì)口徑來看,集裝箱、干雜貨、大宗散貨和原油氣運(yùn)力供給十分充足。

既然運(yùn)力如此充足,為什么還會(huì)有如此多的船舶交付呢？其主要原因?yàn)榇敖桓毒哂忻黠@的“豬欄效應(yīng)”,從需求提出到真正交付至少要經(jīng)歷半年以上的周期,而且整體交付量有所降低,但是新增噸位還在持續(xù)增加,這就進(jìn)一步加劇了運(yùn)力的過剩。

運(yùn)力既然已經(jīng)過剩,為什么人們?nèi)匀徊辉敢饪s減運(yùn)力來緩解運(yùn)力過剩的局面呢？。

真相七：條文法關(guān)鍵在于與時(shí)俱進(jìn)。

倫敦之所以能夠成為國際航運(yùn)金融中心,其最強(qiáng)的三大塊功能在于船舶檢驗(yàn)、船舶保險(xiǎn)和船舶司法,而實(shí)際的船舶營運(yùn)能力在英國已經(jīng)淪落到全球第九,僅占全球載重噸的2.79%,而碼頭裝卸能力在飛速發(fā)展的今天看來根本不值一提。

但是,提到船舶保險(xiǎn)和司法,勞合社和英美法幾乎是全球航運(yùn)業(yè)不可不知的基本常識,那么英美法航運(yùn)業(yè)真的那么完美嗎？既然中國航運(yùn)業(yè)必須轉(zhuǎn)型,中國航運(yùn)法律與航運(yùn)金融是否能夠匹配轉(zhuǎn)型的需求？。