國際海運繼續(xù)降！持續(xù)瘋漲的海運費出現(xiàn)拐點！除了2M外,還有兩家船公司也以港口擁堵為由停航！距離農(nóng)歷新年不足10天了,上周我們終于盼到運價在2021年的第一次回落,但是緊接著我們面臨2M聯(lián)盟的新年停航計劃。

好消息是本周的國際海運運價繼續(xù)回落,但是除了2M聯(lián)盟以外,又有兩家船公司以港口擁堵為理由宣布停航。

持續(xù)瘋漲的海運費出現(xiàn)拐點,再次回落！國際集裝箱運輸和物資運輸價格的持續(xù)攀升,不是單純的市場現(xiàn)象,光靠市場自身的調(diào)節(jié)無法實現(xiàn)國際運輸平穩(wěn)有效。

中國用看得見的手主動干預(yù),讓持續(xù)瘋漲的國際海運運價出現(xiàn)拐點。

1月29日,上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）報收2861.69點,連續(xù)兩周回調(diào),這是全球企業(yè)界所樂見的。

1月29日,上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2861.69點,較上期微跌0.3%。

中國出口集裝箱運輸市場需求總體保持平穩(wěn),多數(shù)遠(yuǎn)洋航線運價保持高位。

歐洲航線：為防止本輪英國變異病毒引發(fā)的疫情擴(kuò)散,歐洲多國加強(qiáng)了疫情管控措施,運輸體系遭受空前考驗。

在此背景下,運輸需求持續(xù)維持在高位,運力供需矛盾未得到緩解。

本周,上海港船舶平均艙位利用率基本保持滿艙水平。

運價方面,多數(shù)航商保持原運價,有部分航商下調(diào)運價,即期市場訂艙價小幅下跌。

1月29日,上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）較上周下降了117美元為4276美元/TEU,較上期下跌2.7%。

地中海航線：市場觀望氣氛較為濃厚,大多數(shù)航商維持原運價不變,但也有個別航商上調(diào)運價。

1月29日,上海出口至地中?；靖凼袌鲞\價（海運及海運附加費）上漲41美元為4337美元/TEU,較上期上漲1.0%。

北美航線：美國新冠確診病例仍居高不下。

疫情造成的港口擁堵和集裝箱周轉(zhuǎn)不暢的問題始終得不到緩解,集裝箱運輸困境暫時難以突破。

本周,上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率接近滿載水平。

航線運價總體保持穩(wěn)定,即期市場訂艙價格小幅波動。

上海-美西上漲93美元至每40英尺4088美元；上海-美東的運價微跌71美元,以每40英尺4679美元的價格收盤。

波斯灣航線：市場表現(xiàn)總體平穩(wěn),春節(jié)前運輸需求略有放緩,供需保持相對良好。

本周,上海港船舶艙位利用率保持在95%以上,部分班次滿載。

多數(shù)航商訂艙報價保持不變,少數(shù)報價略有下調(diào),即期市場運價下跌。

1月29日,上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為1895美元/TEU,較上期下跌2.0%。

澳新航線：目的地運輸需求穩(wěn)中略升,供需關(guān)系良好。

本周,上海港船舶平均艙位利用率總體保持在95%以上,部分班次滿載。

航商基本保持訂艙報價不變,即期市場運價基本持平。

1月29日,上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為2409美元/TEU,與上期基本持平。

南美航線：本期受疫情和供貨等因素影響,貨量略有回落。

上海港船舶平均艙位利用保持在95%以上,部分班次滿載出運。

多數(shù)航商不同幅度下調(diào)訂艙價格,即期市場運價小幅下跌。

1月29日,上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）下跌326美元為8544美元/TEU,較上期下跌3.7%。

春節(jié)期間除了2M外,這兩家船公司也要停航！出于港口擁堵的考慮,三大主要的海運聯(lián)盟中的兩個聯(lián)盟正在取消亞洲和歐洲之間的航線,以恢復(fù)航線船期的完整性。

2M聯(lián)盟的合作伙伴馬士基和地中海航運公司將在2月中旬農(nóng)歷新年期間取消四條亞歐航線。

赫伯羅特以及整個聯(lián)盟將在3月下旬和4月初分別分別取消三個亞洲-地中海航次。

這些決定與赫伯羅特（Hapag-Lloyd）和THE Alliance在跨太平洋貿(mào)易方面的類似舉措相呼應(yīng)。

赫伯羅特（Hapag-Lloyd）上周表示,船期延誤和中斷已經(jīng)變得如此嚴(yán)重；為了恢復(fù)航線船期完整性,該公司將在2月份取消往返亞洲和北美的21個航次。

赫伯羅特（Hapag-Lloyd）表示,“作為船期恢復(fù)計劃的一部分”,將在2月26日至3月1日之間取消THE Alliance的MD1,MD2和MD3航線的服務(wù),以應(yīng)對“最近前所未有的市場形勢造成全球各地嚴(yán)重的港口擁堵和船舶延誤”赫伯羅特（Hapag-Lloyd）每一條空白航線的備選訂艙方案,馬士基（Maersk）表示將確保以替代航線最大程度地減少對客戶的影響。

馬士基在咨詢中表示,其目的是“采取恢復(fù)措施釋放這些航次服務(wù),以應(yīng)對最近前所未有的市場形勢,即全球供應(yīng)鏈面臨嚴(yán)重的港口擁堵和設(shè)備限制。

”該承運人補充道：“這種情況是由需求激增和應(yīng)對疫情的措施共同推動的,以致港口、倉庫、堆場和內(nèi)陸運輸模式的供應(yīng)鏈運營放緩。

”傳統(tǒng)的12月是亞洲-北歐貿(mào)易持續(xù)需求的旺季,加之設(shè)備短缺加劇,導(dǎo)致歐洲和英國一些港口樞紐的擁堵加劇。

根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù),亞洲-北歐航線的承運人準(zhǔn)班率從去年同期的83％下降至40.6％,船舶平均延誤6.4天,比2019年12月增加了3.24天。

12月,亞地中海地區(qū)的準(zhǔn)班率為40.5％,低于去年同期的81.5％,船只延誤3.99天的時間略長于去年同期的3.61天。

THE Alliance另一成員Ocean Network Express（ONE）表示也將取消航次以使其能夠重新布置船只,以減輕延誤并在2月12日開始的中國新年后提供全面服務(wù),但未能提供更多細(xì)節(jié)。

“取消航次的計劃要到最后一刻才能確定。

”一位ONE發(fā)言人表示,為了恢復(fù)船舶的準(zhǔn)班率,鹿特丹和南安普頓的亞歐航線航班將推后一周,而香港等亞洲港口的掛靠將被取消。

不堵才怪！500萬標(biāo)箱的貨從上半年轉(zhuǎn)至下半年出運！2020年全球海運量的季節(jié)性波動與以往相比有顯著差異,約500萬標(biāo)箱的貨量從上半年轉(zhuǎn)移到了下半年出運。

根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計局（CTS）的數(shù)據(jù),進(jìn)一步了解集裝箱運量的年度分布情況。

想要理解當(dāng)前供應(yīng)鏈的瓶頸問題,關(guān)鍵是要了解季節(jié)性波動與正常情況相比的明顯變化所帶來的問題。

首先我們看圖C1,這里顯示了2011-2019年間每個月份平均的海運量水平,以此來初步了解一年中貨量的季節(jié)性變化。

很顯然圖C1中在1月、2月出現(xiàn)貨量急劇下行的情況是由于中國春節(jié)貨物出運量大幅減少造成的,隨后我們看到夏季市場旺季時貨量的適度上揚,秋季則輕微下行。

可以說這個圖基本反映了2011-2019年期間全球海運市場貨運量年度變化的基本情況。

由于CTS直到2021年2月才公布2020年12月的數(shù)據(jù),為使我們的分析能夠涵蓋2020年全年的情況,我們在下文中假定2020年12月將延續(xù)2020年11月的增長模式。

根據(jù)這一假設(shè),2020年全球海運總量為1.688億標(biāo)箱。

我們首先把2020年的海運總量按之前正常年份的貨量分布,計算出每個月的貨運量,然后再將這個計算結(jié)果與2020年每個月的實際貨運量進(jìn)行比較。

圖C2就是比較的結(jié)果。

我們可以看出,2020年前期實際貨運量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于正常的季節(jié)性貨量,而在2020年后期實際貨量又大幅高于正常的季節(jié)性貨量,因此2020年度整體與常態(tài)的偏差非常大。

為了更清楚地看到這種差異,圖C3展示的是2020每個月的實際貨運量與正常季節(jié)性規(guī)律下當(dāng)月貨量的差額。

圖C4展示的則是這個差額逐月累計的情況。

如圖C3所示,受影響最大的是4月和5月,全球市場實際的月度貨運量比通常當(dāng)月的貨量要少150萬標(biāo)箱。

2月份受到的影響幾乎同樣嚴(yán)重。

相反地我們也看到,臨近2020年底,供應(yīng)鏈需要承運超出正常情況100萬標(biāo)箱的貨運量。

再結(jié)合圖C4中每月累計的差額,可以看到進(jìn)入2020年6月,全球市場已經(jīng)累計出現(xiàn)了500萬標(biāo)箱貨量的“減少”,而這些“減少”的貨量實際上必須在2020年下半年出運。

從事相關(guān)貿(mào)易的企業(yè)和個人留意最新變化！ 。

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