據(jù)金鑰匙跨境了解,中遠航運公布第一季度利潤27億美元,日本航運公司ONE公布第一季度利潤18億美元,有些航運公司的第一季度的利潤是以往幾年的數(shù)字總和。

船司們靠著這波紅利期瘋狂漲價,而對貨代貨主們的心情,可是一輪又一輪的慘痛割肉！。

運費推高引恐慌。

赫伯羅特（Hapag-Lloyd）建議其亞洲至北美的運費每40英尺增加1200美元。

與此同時,從亞洲到美國的波羅的海貨運指數(shù)(FBX)相對持平,西海岸為4842美元/ 40英尺,東海岸為6236美元/ 40英尺。

即將到來的GRIs將推高該指數(shù),而且在大多數(shù)情況下,合同以外的托運人已經(jīng)以保費的形式支付了相當多的費用,以確?？臻g和設備。

亞洲-北歐和亞洲-地中海地區(qū)的FBX指數(shù)也變化不大,分別為每40英尺7734美元和8053美元,但這里的運費也要高得多。

一位英國貨代近日表示,“我每周都跟蹤指數(shù),但我們甚至無法接近這些利率,真正的市場價格至少要相對高出50%,而這并不一定能保證你在中國獲得集裝箱。

”。

一家中國運輸公司表示,“從上海到費利克斯托港40英尺(約合15米)的貨運,5月底的最優(yōu)惠價格是14000 美元,外加1500美元的設備保管費。

而且?guī)缀鯖]有任何多余空間,倉庫集裝箱供應匱乏,艙位“轉(zhuǎn)瞬即逝”。

”。

蘇伊士事件影響持續(xù)。

伴隨著蘇伊士運河中斷對集裝箱和船舶供應的影響,人們所一直談論的高運價何時結(jié)束的問題,也把注意力從預計的2021年下半年轉(zhuǎn)向了2022年。

近日舉行全球托運人聯(lián)盟網(wǎng)絡研討會上,關于“Ever Given”擱淺6天半以來的持續(xù)影響,Lars Jensen警告說,“至少要花4到6個月的時間才可能解決系統(tǒng)中的所有運營問題” 。

與此同時,還有一波漲動在等著我們,據(jù)悉又有船公司宣布了新一輪的運費調(diào)漲,從5月22日起,萬海航運從中國區(qū)出口至亞洲區(qū)的貨載運費將實施上調(diào)：USD 300/600/600 for 20'/40'/HQ,理由是運營成本不斷攀升。

不僅如此,赫伯羅特也上調(diào)了東亞至美國和加拿大的一般運費。

據(jù)公告稱,自2021年6月1日（始發(fā)地收貨之日）起,赫伯羅特將上調(diào)從東亞到美國和加拿大所有目的地的一般運價（GRI ）。

適用于所有干式、冷藏、非操作冷藏、罐式、平架架和開頂式集裝箱：。

東亞定義指日本、韓國、中國/臺灣/香港/澳門、越南、老撾、柬埔寨、泰國、緬甸、馬來西亞、新加坡、文萊、印度尼西亞、菲律賓和俄羅斯太平洋沿岸省份/地區(qū)。

4月29日德魯里全球集裝箱運價指數(shù)(Drewry World Container Index)顯示,本周綜合指數(shù)上漲了1.4％,達到4,983.74美元/FEU,該指數(shù)同比去年已經(jīng)上漲了234％。

Drewry評估年初至今的全球集裝箱運價的平均綜合指數(shù)為5089美元/FEU,比五年前平均值1820美元高3269美元。

其中,鹿特丹-紐約航線的運費飆升858美元/FEU,至3500美元；上海-熱那亞的運費則上漲了349美元,至8268美元。

上海-洛杉磯的運價上漲了194美元,至4403美元。

預計該指數(shù)下周將保持穩(wěn)定。

根據(jù)上海航運交易所周報數(shù)據(jù)顯示,4月23日,歐洲航線上海港船舶平均艙位利用率基本處于滿載水平,地中海航線上海港船舶平均艙位利用率處于滿載水平。

上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率仍接近滿載水平。

目前的運價情況已經(jīng)遠遠超出了人們的預測,在2020年年中的時候,許多評論人員認為火爆的需求將在去年8月或9月達到頂峰,并在第四季度回落,但事實并非如此。

分析師去年還猜測,需求暴增與運價飆升是由于去年春季歐美首次封鎖后想一次性補足庫存導致的,但即使是現(xiàn)在,零售商仍在不停補貨,庫存仍然很低。

德魯里的研究報告中表示：“僅以歷史經(jīng)驗來看,一定會認為現(xiàn)貨市場運價會迅速下降,但現(xiàn)在不是正常時期。

我們認為航運公司至少能在接下來的兩年內(nèi)（2021年和2022年）都保持良好的盈利狀態(tài)。

”。

現(xiàn)在全球疫情的動蕩,也在影響著航運市場！最近兩周以來,船員感染新冠,直接導致船只無法?？看a頭的新聞明顯增多！不要問,航運市場何時能消停；先問問,新冠疫情何時能不反彈？。

以上便是本期金鑰匙跨境為您分享的全部內(nèi)容。