國(guó)際海運(yùn)集裝箱貨物用散貨船運(yùn)輸,冷藏箱也很火爆！集運(yùn)市場(chǎng)火爆,全球集裝箱供應(yīng)鏈出現(xiàn)嚴(yán)重瓶頸,運(yùn)費(fèi)屢創(chuàng)新高、集裝箱短缺、艙位短缺、船期延誤、訂單被取消等等情況已經(jīng)成為集運(yùn)市場(chǎng)的常態(tài)。

在這樣的情況下,為解決供應(yīng)鏈瓶頸問題,航運(yùn)物流業(yè)想出了各種解決方案。

比如,有集運(yùn)公司和托運(yùn)人租用件雜貨船舶運(yùn)輸集裝箱的情況。

也有物流公司以及大貨主自己租用集裝箱船舶開辟臨時(shí)航線的案例。

除此之外,將一些原本需要用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锔臑橛酶缮⒇洿斑\(yùn)輸（集改散）也是一種解決辦法,既不用箱子也不用艙位。

集裝箱貨物用散貨船運(yùn)輸。

近日,物流貨代公司ISS Global Forwarding就表示,在過去3個(gè)月里,該公司就充分創(chuàng)新將集裝箱貨物轉(zhuǎn)換成散貨,并將其從中國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣等地貨物運(yùn)送到了印度和紅海地區(qū)國(guó)家。

ISS Global Forwarding 介紹稱,在過去三個(gè)月里,該公司租用了12條干散貨船舶將大約19萬噸的貨物,原本大約需要裝載8000TEU貨物運(yùn)送到了客戶手中。

該公司表示,通過這種方式,為客戶節(jié)約了大約25%-30%供應(yīng)鏈成本的同時(shí)還大幅提高了貨物達(dá)到的時(shí)效。

不過值得注意的是,干散貨船舶的租金也在上漲。

CONBOX Logistics Private Limited(印度)聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Rakesh PANDIT就介紹到,目前在許多航線上,干散貨船舶租船費(fèi)率平均下來也已經(jīng)高于集裝箱運(yùn)費(fèi)。

在印度,許多大米、糖、大理石等的大出口商正在嘗試散裝模式,但同樣沒有成功。

另?yè)?jù)了解,實(shí)際上今年3月下旬,中遠(yuǎn)海運(yùn)特運(yùn)旗下的一艘名為“鳳凰松”的散雜貨船舶也曾在天津港裝載了658噸新疆和田地區(qū)出產(chǎn)的薄皮核桃和1508噸內(nèi)蒙古巴彥淖爾盟出產(chǎn)的葵花籽。

客戶原本計(jì)劃用集裝箱裝運(yùn)這批食品貨,但今年以來集裝箱市場(chǎng)持續(xù)火爆,一箱難求。

中遠(yuǎn)海運(yùn)特運(yùn)果斷提出“集改散”運(yùn)輸方案結(jié)下了本次運(yùn)輸任務(wù)。

此外,今年以來,原本主要從事件雜貨運(yùn)輸?shù)闹胁ü疽查_始嘗試“散貨+”模式 創(chuàng)效益增量,抓住“集改散”機(jī)遇完成過多次運(yùn)輸任務(wù)。

冷藏船也開始“吃香”。

這是當(dāng)今集裝箱市場(chǎng)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)情況下航運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)有趣的發(fā)展趨勢(shì)。

將原本8000TEU的貨物轉(zhuǎn)換成噸袋運(yùn)輸貨物——這明顯逆轉(zhuǎn)了60年的集裝箱化過程。

值得一提的是,集裝箱船舶不僅能運(yùn)輸干貨,集裝箱船舶也能通過冷藏箱冷凍箱運(yùn)輸瓜果蔬菜,肉類等等貨物。

隨著集運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展,傳統(tǒng)的冷藏船正在逐步失去市場(chǎng)。

但受益于集裝箱市場(chǎng)的火爆,近段時(shí)間以來傳統(tǒng)的冷藏船似乎也正在變得“吃香”起來。

Irish Shipbrokers and Chartering Ltd 創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Glenn M.就介紹到,在過去的13個(gè)月里,由于集裝箱供應(yīng)鏈的中斷,越來越多的租船商正在尋找使用常規(guī)冷藏船的作為冷藏貨物的替代運(yùn)輸選擇。

其還介紹到,“我們Irish Shipbrokers 公司的業(yè)務(wù)量就因此增長(zhǎng)了40%。

其進(jìn)一步介紹稱,目前世界的冷藏船隊(duì)規(guī)模很小,只有630多艘船,但此前的船隊(duì)利用率只有60-70%,但由于目前噸英里和需求的激增,現(xiàn)在的冷藏船隊(duì)的利用率已經(jīng)幾乎達(dá)到100%。

馬士基集裝箱工業(yè)Maersk Container Industry美洲銷售經(jīng)理Howard Posner也介紹到,由于冷藏箱/箱位的缺乏以及集裝箱船舶擁堵和延誤的原因,在過去的15個(gè)月里,有大量的冷藏貨物轉(zhuǎn)到傳統(tǒng)的冷藏船運(yùn)輸?shù)陌咐?/p>

Howard Posner繼續(xù)說到,長(zhǎng)期來看,不斷上漲的燃料價(jià)格使得傳統(tǒng)冷藏船運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展仍然不會(huì)順利(因?yàn)榇笮图b箱船具有巨大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益),但只要運(yùn)力和船期繼續(xù)受到過去一年所見的那種程度的影響,這種模式仍將是一個(gè)有價(jià)值的選擇。

全球海運(yùn)瓶頸短期難解。

今年前5個(gè)月,美國(guó)為我國(guó)的第三大貿(mào)易伙伴,雙方貿(mào)易總值達(dá)到1.82萬億元,增長(zhǎng)41.2%；其中,美國(guó)買下了1.34萬億元的中國(guó)商品,同比大增38.9%。

當(dāng)?shù)孛襟w曾坦承：10個(gè)美國(guó)人購(gòu)買的商品中,有9個(gè)來自中國(guó)市場(chǎng)。

廣發(fā)證券在研報(bào)中指出,海運(yùn)價(jià)格上行是今年以來全球通脹走高的重要推手。

今年3月以來多國(guó)通脹走高,輸入型通脹或?yàn)橹饕蛑?輸入型通脹則受到海運(yùn)價(jià)格影響。

報(bào)告分析,當(dāng)前全球普遍性輸入型通脹確實(shí)與過去一年全球可貿(mào)易品供需矛盾引發(fā)價(jià)格走高有關(guān),但可貿(mào)易品價(jià)格變化并非唯一因素,疫后全球運(yùn)輸成本攀升亦對(duì)輸入型通脹形成了推波助瀾的作用。

目前業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為,港口擁堵的情況還將至少持續(xù)到2022年。