全球海運需求僅增長3%,為何如此缺箱少柜？國際海運巨頭馬士基(Maersk)近日公布的季度業(yè)績細節(jié),進一步印證了這一對運費飆升的解釋。

該公司估計,與疫情前的2019年同期相比,今年第二季度全球集裝箱航運需求僅增長了2.7%。

全球貨物需求沒有在新冠疫情期間出現(xiàn)激增,美國財政刺激和儲蓄驅(qū)動的需求激增加劇了供應(yīng)鏈擁堵。

然而,馬士基的平均運費(包括合同運費和現(xiàn)貨運費)為3,038美元/FEU,比2019年第二季度的平均運費1,868美元/ FEU上漲63%。

德魯里世界集裝箱指數(shù)(Drewry World Container Index)現(xiàn)貨價格本周升至每FEU 9371美元,是兩年前的6.7倍。

藍線：2020-2021年每周即期運費(單位：美元/FEU)；橙線：2018-2019年新冠疫情前的運費。

數(shù)據(jù)來源：FreightWaves SONAR。

“今年上半年的全球需求比2019年增長了約4%。

在2019年沒有運力不足問題,那時有足夠的船只,足夠的集裝箱,港口狀況良好,卡車和鐵路狀況也良好,至少從全球的角度來看是這樣的。

”Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官、顧問Lars Jensen表示。

“自那時以來,全球需求增長了4%。

由于北美的需求激增,出現(xiàn)了一些偏差,但這些都不是因為全球需求激增,因為球需求激增并不存在。

目前的問題主要是運力問題。

”。

由于供應(yīng)鏈擁堵,海上和陸地上的設(shè)備都被捆綁在一起,海運能力被嚴重削弱。

馬士基近日發(fā)出了一份名為“急需幫助——擁堵加劇”的客戶咨詢,該咨詢懇求美國客戶盡快歸還設(shè)備,并表示：“我們預(yù)計擁堵不會很快緩解。

相反,整個行業(yè)預(yù)計美國的貨運量會更高,直到2022年初甚至更長時間。

”。

Alphaliner本周報道說：“由于船只被困在擁堵的美國和亞洲港口,航運公司需要更多的噸位。

一些航運公司報告說,在跨太平洋地區(qū),運載相同數(shù)量的貨物,需要比之前增加至少20-25%的船舶運力。

”。

馬士基表示,由于擁堵,其自身的有效船隊運力較疫情前有所下降。

“我們的船隊自2019年以來增長了2%,但我們的產(chǎn)量與2019年相比下降了3%。

現(xiàn)在基本上需要更多的TEUs來運輸每個FFE。

當擁堵消失時,這種情況就會消失。

”馬士基執(zhí)行副總裁Vincent Clerc表示。

“美國貨運量在快速增長,我們可以把船舶和集裝箱從這條航線轉(zhuǎn)移到另外一條航線,但港口不能,如果美國需要卡車,那么在另一個國家擁有大量卡車也沒有任何用處,鐵路也是如此。

”Jensen說道。

在運力方面,從加州近海拋錨到蘇伊士運河堵塞,再到中國鹽田港口短暫停擺,擁堵的驅(qū)動因素就像“一張多米諾骨牌接著一張多米諾骨牌”一樣不斷出現(xiàn)。

“除此之外,還有一些可以想象到的小操作失誤。

總是會有一些船只在某處拋錨。

正常情況下,如果發(fā)生這種情況,可以租一艘新船或?qū)⒇浳镛D(zhuǎn)移到其他的船只,但是現(xiàn)在沒有船可以租了,把貨物轉(zhuǎn)到其他船只也是不太可能的,都訂滿了。

所以,每一次微小的操作失誤都會給積壓的貨物增加更多的貨物,事情變得越來越糟。

”。

“我相信現(xiàn)在看到的一切都是暫時的,這一切都受新冠疫情的控制,最終它會消失。

當擁堵最終得到緩解時(似乎更有可能在2022年發(fā)生),如果在全球需求普遍增長的情況下注入更有效的運力,現(xiàn)貨運費可能會從超高水平迅速回落。

”。

Jensen預(yù)測,在擁堵緩解、市場運力恢復(fù)后,運費將從現(xiàn)在的水平大幅下降,但不會回到疫情前的水平。

與現(xiàn)在相比,它們肯定會下跌,但與疫情前的水平相比,這仍然是一個相當大的增長。