國際海運新“堵王”已產生,力壓美國洛杉磯長灘成為全球第一堵！近段時間,由于臺風、疫情、碼頭勞動力不足等因素影響,中美主要集裝箱港口擁堵愈發(fā)嚴重,在港外等待停泊的集裝箱船數量不斷刷新紀錄。

來自船舶咨詢公司(vessel Value)的最新數據顯示,全球港口總共有427艘集裝箱船在排隊,供應鏈危機自9月初以來已經惡化了14%。

該公司表示,越來越多的船只正駛往港口,因此沒有改善的跡象。

先前大家都以為以為美國洛杉磯長灘地區(qū)是全球第一堵。

現在,最新數據顯示,在寧波、上海等待靠泊集裝箱船只是美西港口的2倍之多,達到154艘！已經遠超73艘待泊集裝箱船的洛杉磯、長灘地區(qū),成為全球航運業(yè)新的“堵王”……。

最近幾周,停泊在上海和寧波附近的集裝箱船數量激增。

其中寧波、舟山外等待靠泊船只達到74艘,相當于306,538 teu,僅一周時間就增長了48%。

目前,中國有242艘集裝箱船在等待泊位。

無論是由于巨大的出口量,臺風 "燦都 "、亦或是疫情因素影響,中國港口的擁堵加劇都將成為跨太平洋貿易的另一張未知牌。

中國港口的擁堵減緩了出口量,對美國進口商而言并非利好,但可以暫時緩解洛杉磯和長灘港口的壓力。

今年6月,在中國鹽田港因爆發(fā)疫情出現業(yè)務量嚴重縮減后,加州圣佩德羅灣停泊的船只暫時性的有所減少,而在這一暫時的擁堵緩解之后,很快就出現了大量延誤的貨物。

太平洋兩岸擁堵的兩大因素。

太平洋兩岸擁堵的一個主要驅動因素是陸上運力（碼頭、卡車、鐵路、倉儲）有限,但海上船舶運力卻高度靈活。

雖然全球船舶數量有限,但運營商可以將船舶轉移到最賺錢的地方。

跨太平洋航線成為現下最火熱的“香餑餑”,包括保險費在內的即期運價可以達到20,000美元/FEU。

隨著船舶運營商在跨太平洋地區(qū)堆積更多的運力,擁堵加劇,延誤增加,托運人支付保費的動機得到支持,運價處于歷史高位。

根據eeSea的數據,遠東-西海岸航線的數量已經從1月份的48條猛增到本月的67條。

相比之下,去年這條航線的服務數量保持相當穩(wěn)定,為42-46條。

此外,其他航線的集裝箱船也被抽調來充當 "臨時工"（執(zhí)行一次性航行的船舶）。

在某些情況下,多艘"臨時工"船舶也會進行多次往返運輸。

跨太平洋交通擁堵加劇的另一個原因是——不僅船只越來越多,而且船只也越來越小,這意味著需要更多的船只來運送相同的貨運量。

根據eeSea的數據,1月份服務于亞洲-西海岸航線的船舶的平均運力為8601個標準箱,目前為7125個標準箱,下降了17%。

American Shipper最近分析了目前停泊在南加州或漂離南加州的船舶平均運力,對比2月1日第一季度停泊高峰期,發(fā)現了類似的下降：船只平均運力從8060 teu降至6184 teu,降幅為24%。

一些運營商通過在二手市場購買船舶或在租船市場租賃船舶,增加了跨太平洋航線的運力。

2021年可供購買或租賃的大部分船只都是較小尺寸的船只。

而更小的平均船只尺寸,肯定會進一步減慢速度。

未來航線服務走向如何？。

船舶運營商可以在跨太平洋地區(qū)投入盡可能多的船舶,以追逐創(chuàng)紀錄的即期運價,從而使其他航線出現短缺,但最終這種不平衡應該會自我糾正。

第一季度,當洛杉磯/長灘附近的錨地被填滿時,承運人無法及時將足夠的船舶運回亞洲裝載貨物,因此他們不得不 "空白"航行（取消大量航次）,從而減少了第二季度的擁堵。

鑒于中國和南加州附近的極端錨地情況,第四季度似乎有可能再次出現空白航行的情況,這對美國進口商來而言前景堪憂。

即使像eeSea這樣跟蹤空白航行的公司也不能斷言第四季度將如何發(fā)展。

在2020年上半年,當承運人因疫情引起的需求下降而空駛時,他們提前數月宣布取消航次,為市場提供了一個重要信號。

今年,通知的時間要少得多,因為空白航行是由擁堵造成的,而不是遠期需求下降。