瘋狂運價時代要終結了嗎？過去兩年,集裝箱運價一度天天飆漲,但反觀今年,運價指數SCFI卻一路下跌21.7%。

外界不禁擔憂,如今供需反轉,船公司又大造新船,將來是否會重演2009年市場崩跌慘??？船公司又該如何自保？專家指出“關鍵40%”……。

過去兩年,全球班輪公司一度因疫情塞港,賺得盆滿缽滿。

今年初,長榮海運總經理謝惠全便形容：公司運營好到晚上做夢也會笑！。

然而,這波做夢也會笑的光景,很可能在今年緩步退潮,甚至面臨反轉危機。

長榮海運總經理謝惠全。

從供需來看,一方面是船公司搶造新船,未來三年運力供給將大幅增加；另一方面,卻是歐美通脹壓抑消費,貨運需求愈顯疲軟。

年初至今,上海出口集裝箱運價指數（SCFI）,不再如去年爆發(fā)式上漲,反而還從高點一路下跌21.7%,22日已跌破4000點大關回落至3996.77點,29日最新的指數更是大幅下跌108.92點至顯示3887.85點。

另一貨代業(yè)常用的運價指標FBX（波羅的集裝箱運價指數）亦然。

從年初高點的9167美元/TEU到如今只剩6343美元/TEU,下跌幅度高達30.8%。

外界不禁擔憂,一旦海運業(yè)榮光過去,是否會重演2009年市場崩跌慘況？。

“航運業(yè)與其他傳統(tǒng)產業(yè)一樣,沒有天天過年,凡事都會重演與重現(xiàn),這才叫做天意。

”研究海運多年、高雄科技大學航管系教授戴輝煌直言表示。

2007年,海運業(yè)一度隨全球景氣達到巔峰,船公司也砸錢大肆造新船,沒想到,隔年榮光隨即被金融海嘯沖垮。

2009年,全球船公司大賠超過200億美元,而后更面臨長達十年、供過于求慘況。

雖然,現(xiàn)在全球前幾大船公司通組建三大聯(lián)盟,來共享艙位、合作調度運力,但戴輝煌認為,一旦市場狀況有所變化,還是可能重演過去聯(lián)盟內部互相殺價競爭搶貨的慘況。

長榮、陽明前董事長謝志堅則認為,船公司賺錢與否,其實有60%都受制全球經濟、海運供需影響,經營者無法掌控；但剩下40%便是來自企業(yè)經營。

這40%,正是船公司面對未來景氣挑戰(zhàn)的自保關鍵。

船公司該如何善用滿手現(xiàn)金,強化關鍵40%？有三大方向：。

策略1：“以買代租”,降低長期成本。

“當你賺了錢,一定要把錢放到明天。

” 謝志堅說,趁這波榮景,船公司務必善用手上現(xiàn)金“以買代租”,提升船舶、集裝箱等各項資產自有率,才能降低長期成本,提升競爭力。

否則,很可能像過去十年的陽明,一面遭受全球海運不景氣沖擊,另一面又因租用資產太多,導致營運成本遠高于同行,最終面臨巨額虧損,甚至險些破產倒閉。

目前,全球力行以買代租最極致的船公司,非市場龍頭MSC（地中海航運公司）莫屬。

過去MSC只是市場老二,但這兩年砸重金、訂造超過200艘船,運力旋即超車馬士基（Maersk）躍居第一。

目前MSC總運能高達446萬TEU,還有118艘新船等待交付。

臺灣船公司也不遑多讓。

今年,長榮運力從全球第七躍升第六,目前總運力157萬TEU,還有57艘待交付的新船；萬?？傔\力41.7萬TEU,手上還有44艘新船待交付。

相較下,陽明則是前十大船公司造船最少者,僅在今年宣布訂造五艘15000TEU新船。

船舶自有率也只有約31.6%,普遍低于同行。

策略2：投資物流、港口 產業(yè)升級除了以買代租,也有船公司選擇投資產業(yè)上下游,轉型全方位物流公司,馬士基便是一個典型案例。

近年,馬士基不固守海運,反倒多元化投資如貨運承攬、倉儲、跨境電商等企業(yè),還買入卡車和飛機,要打造“端到端”的完整物流解決方案。

未來客戶不論要?？贞戇\、倉儲、報關服務、跨境電商物流,馬士基都能提供一站式供應。

此外,馬士基更因坐擁龐大物流數據,還能提供顧問、軟件服務,進而提高獲利。

不過對此,戴輝煌則提醒,船公司除了掌握更多物流通道外,投資海運周邊的港口、碼頭產業(yè)也至關重要。

尤其,這次全球物流堵塞,起因正是碼頭效率不高所致,更顯示出其轉型迫在眉睫。

舉例來說,包括港口航行安全、碼頭作業(yè)自動化,乃至綠色港口轉型投資,都是目前船公司可關注的方向。

而船公司投資自有碼頭,也能降低其營運成本,達到互惠共榮。

“不能一直著眼擴大運力、掌握更多通路,這只會產生更低的運價與更慘的市場狀況。

”戴輝煌強調,投資港口、產業(yè)共享共贏,才是長久之道。

策略3：2023年環(huán)保法規(guī)實施,持續(xù)投資迫在眉睫。

“將來如果一家公司沒有配合環(huán)保議題,基本上很難走下去。

”謝惠全強調,并透露長榮已展開節(jié)能五大戰(zhàn)略。

事實上,近年國際海事組織（IMO）對環(huán)保要求愈加嚴厲,現(xiàn)在更拍板,2023年一旦船舶碳排放不合法規(guī),恐怕面臨減速、改裝、拆船等處置。

謝惠全指出,目前市場上有超過50%船舶都是10年以上、效率不高的老舊船,屆時都將受新法規(guī)沖擊。

戴輝煌則認為,目前全球船公司準備并不足,好比談論多年的低碳替代燃料來說,現(xiàn)在卻幾無船公司實際引入LNG（液化天然氣）動力集裝箱船；硫化物排放方面,全世界甚至只有16%船舶安裝脫硫塔,可見環(huán)保仍有相當大檢討空間。

未來,船公司如何提高節(jié)能船隊占比,甚至開發(fā)更多如LNG、甲醇、氨、氫等綠色替代燃料,會是持續(xù)浪潮下,不得不面對的一大課題。

可預期的是,未來船公司的賽局,將不再是搶賺塞港機會財,而是得在市況回歸常態(tài)后,比拼各自的本業(yè)體質、港口物流與持續(xù)布局。

當運價趨于正常,對于賣家來說,才是最好的消息！。