港口大擁堵問題,正深深影響美國經(jīng)濟(jì)走向,不僅造成美國供應(yīng)鏈混亂,也對(duì)拜登構(gòu)成了政治風(fēng)險(xiǎn)。

擁堵,只是能輕易看到的表象;而不能輕易看到的,是背后的政治對(duì)決,以及其他深層真相……。

在美國東部海岸線上,佐治亞州薩凡納港(Port of Savannah),數(shù)以萬計(jì)的集裝箱堆疊在一起。

薩凡納港是北美最大集裝箱碼頭,作為港口負(fù)責(zé)人,格里夫·林奇每天一睜眼,就得為這些堆積如山的集裝箱忙得焦頭爛額。

“貨主不來取貨。

我們從未見過港口堆場(chǎng)被塞得如此之滿。

”林奇這樣說道。

此時(shí),一艘陽明海運(yùn)的貨柜船緩緩滑向了薩凡納港一個(gè)開放的泊位,它的甲板上堆滿了集裝箱,里面是裝滿衣服、鞋子、電子產(chǎn)品和其他亞洲工廠制造的商品。

高聳的港口起重機(jī)也很快就從這艘集裝箱運(yùn)輸船上卸下了數(shù)千個(gè)集裝箱。

而越來越多的集裝箱,只會(huì)讓已被塞滿的堆場(chǎng)更加混亂和不堪重負(fù)。

自疫情暴發(fā)以來,全球海洋集運(yùn)費(fèi)用就開啟了瘋狂漲價(jià)模式。

美國東、西海岸多個(gè)港口堵塞,制約了全球集運(yùn)行業(yè)運(yùn)力,進(jìn)一步支撐了已經(jīng)飆漲的海洋集運(yùn)價(jià)格,成本壓力迅速傳導(dǎo)至了美國消費(fèi)者生活的方方面面,今年5月,美國通脹續(xù)創(chuàng)40年來新高。

同樣的港口,新冠疫情暴發(fā)前為何就沒有堵塞?港口堵塞只是集運(yùn)漲價(jià)原因之一,其實(shí)還有更深層的問題。

港口擁堵、海運(yùn)費(fèi)暴漲深層真相：。

1)海運(yùn)價(jià)格高企的原因,至少有一部分是由于美國港口堵塞造成的。

2)全球海運(yùn)價(jià)格飆升的主要因素是美國貨幣供應(yīng)的增長(zhǎng),這刺激了需求,導(dǎo)致美國吸收了大量進(jìn)口。

3)新冠肺炎疫情導(dǎo)致的消費(fèi)模式變化,電商訂單的激增,預(yù)期的封鎖措施導(dǎo)致制成品進(jìn)口需求的增加,導(dǎo)致了美國、歐洲和亞洲的港口長(zhǎng)期擁堵。

美港口堵塞致供應(yīng)鏈混亂。

對(duì)總統(tǒng)拜登構(gòu)成政治風(fēng)險(xiǎn)。

今年5月,薩凡納港總計(jì)運(yùn)輸了近52萬個(gè)20英寸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱,超越2021年10月份創(chuàng)造的50.4萬個(gè)同尺寸集裝箱運(yùn)輸規(guī)模,創(chuàng)歷史單月新高。

[1]。

“我們壓力從未如此之大。

”林奇表示。

由于沒有足夠的卡車司機(jī)將貨物運(yùn)送到下一個(gè)目的地,已有近千個(gè)集裝箱被貨主滯留在薩凡納河畔港口,長(zhǎng)達(dá)一個(gè)月或更長(zhǎng)時(shí)間。

在薩凡納港工作人員處理集裝箱積壓的工作時(shí),林奇無奈之下只能讓集運(yùn)船舶在海上等待數(shù)天之久。

十多二十艘船被困在薩凡納港外17海里處,是過去一年內(nèi)薩凡納港附近海域內(nèi)再尋常不過的畫面。

[2]。

薩凡納港實(shí)時(shí)進(jìn)出港情況(2022年7月11日) 圖片來源：Marinetraffic.com。

擁堵的薩凡納港只是全美“供應(yīng)鏈大混亂”的一個(gè)縮影。

其實(shí),從去年下半年以來,美國東西海岸港口的擁堵就越來越嚴(yán)重。

自去年美國西海岸的洛杉磯港與長(zhǎng)灘港持續(xù)被集裝箱填滿后,許多船只試圖繞過南加利福尼亞州的港口,而加州的奧克蘭港、薩凡納港、南卡羅來納州的查爾斯頓港都成了次優(yōu)選擇。

如今,試圖進(jìn)入美國的船只,涌向了東海岸的紐約州和新澤西州港口。

根據(jù)紐約與新澤西州港務(wù)局(PANYNJ)最新數(shù)據(jù),截至7月1日當(dāng)周,在港口外等待的集裝箱船數(shù)量平均每天有18艘,創(chuàng)疫情開始以來新高;平均每艘船在港口需停留3.32天。

[3]。

紐約與新澤西州港實(shí)時(shí)進(jìn)出港口情況(2022年7月11日)。

彭博社報(bào)道中稱,港口的嚴(yán)重堵塞造成的供應(yīng)鏈緊張局面,已經(jīng)對(duì)美國經(jīng)濟(jì)造成拖累,也對(duì)美國總統(tǒng)拜登構(gòu)成了政治風(fēng)險(xiǎn)。

美國東西海岸港口的堵塞,制約了全球集運(yùn)行業(yè)運(yùn)力,進(jìn)一步支撐了已經(jīng)飆漲的跨太平洋集運(yùn)價(jià)格。

而隨著集運(yùn)價(jià)格的水漲船高,成本壓力也通過各種渠道,迅速傳導(dǎo)至了消費(fèi)者生活的方方面面。

5月份,美國通脹同比上漲8.6%,續(xù)創(chuàng)1981年12月以來新高。

然而,面對(duì)40年來最高的通脹,拜登既未將矛頭指向美聯(lián)儲(chǔ)過去兩年多時(shí)間以來的超寬松貨幣政策,也未點(diǎn)名俄烏沖突導(dǎo)致的大宗商品價(jià)格飆漲,而是將其歸咎于?？松梨诘扔蜕毯图\(yùn)公司,并呼吁國會(huì)通過法案,以降低能源成本、海運(yùn)運(yùn)價(jià)。

美東時(shí)間6月16日 ,拜登簽署旨在降低集運(yùn)成本的《海運(yùn)改革法案》,為1998年以來美國對(duì)海運(yùn)規(guī)則進(jìn)行的最重大修訂。

拜登表示,這項(xiàng)法案能夠降低自從新冠疫情以來一直居高不下的商品零售成本,從而緩解本次歷史性的高通脹。

法案的支持者稱,該法案將有助于抑制通脹和緩解出口貨物積壓。

《海運(yùn)改革法案》的關(guān)鍵組成部分包括：。

禁止海運(yùn)承運(yùn)人無理拒絕美國出口貨物艙位住宿和歧視美國出口商;通過要求海運(yùn)公共承運(yùn)人每個(gè)季度向FMC報(bào)告在美國?？康拿克掖暗倪M(jìn)出口總噸位和 20 英尺當(dāng)量單位(裝載/空載),提高透明度;授權(quán)FMC自行啟動(dòng)對(duì)海運(yùn)公共承運(yùn)人商業(yè)行為的調(diào)查,并酌情采取執(zhí)法措施,以及為FMC建立新的授權(quán)來注冊(cè)航運(yùn)交易所,以改善服務(wù)合同的談判等。

[4]。

集運(yùn)業(yè)該為美國的高通脹負(fù)責(zé)嗎?海運(yùn)價(jià)格為何飆升?。

海運(yùn)費(fèi)1年暴漲10倍。

海運(yùn)公司“敲竹杠”?。

長(zhǎng)期以來,海運(yùn)憑借其低廉的價(jià)格,一直是國際貿(mào)易運(yùn)輸市場(chǎng)的重要組成部分。

但自疫情暴發(fā),全球海運(yùn)費(fèi)用就開啟了瘋狂漲價(jià)模式。

僅一年時(shí)間,海運(yùn)費(fèi)用已暴漲10倍。

“抑制通脹的一個(gè)關(guān)鍵辦法,是降低通過供應(yīng)鏈運(yùn)送商品的成本。

”在簽署《海運(yùn)改革法案》前,拜登在公開場(chǎng)合對(duì)海運(yùn)公司的高運(yùn)價(jià)進(jìn)行過譴責(zé)。

他表示,是時(shí)候讓海運(yùn)公司知道“敲竹杠行為該結(jié)束了”。

拜登將集裝箱海運(yùn)價(jià)格太高這一問題,歸咎于市場(chǎng)缺乏競(jìng)爭(zhēng)。

拜登6月17日發(fā)推表示,“全球絕大多數(shù)海運(yùn)被9家大公司所控制。

在新冠肺炎疫情期間,這些公司將運(yùn)價(jià)提高了1000%——兩黨通過的《海運(yùn)改革法案》,將允許我們對(duì)這些過分的漲價(jià)行為進(jìn)行打擊。

”。

拜登認(rèn)為,這些航運(yùn)公司在2021年實(shí)現(xiàn)了1900億美元的利潤(rùn),是前一年的7倍,而這些高額利潤(rùn),實(shí)際上轉(zhuǎn)化為了施加于美國普通人身上的成本。

記者注意到,雖然拜登并未點(diǎn)名9家海運(yùn)公司名稱,但從業(yè)內(nèi)專業(yè)機(jī)構(gòu)提供的數(shù)據(jù)來看,目前,前十大海運(yùn)公司市場(chǎng)份額總計(jì)占比為84.7%。

據(jù)法國航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner實(shí)時(shí)排名,截至2022年7月13日,按總TEU(20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)以及市場(chǎng)份額綜合來看,目前全球前十大海運(yùn)公司分別為[5]：。

“拜登最近發(fā)表的有關(guān)跨太平洋航運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的聲明,在某些方面與事實(shí)不符,也沒有得到美國聯(lián)邦海事委員會(huì)(下稱FMC)的事實(shí)調(diào)查結(jié)果的支持。

” 航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Vespucci Maritime合伙人兼CEO拉爾斯·詹森(Lars Jensen),在郵件回復(fù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的置評(píng)請(qǐng)求時(shí)指出。

FMC是美國負(fù)責(zé)監(jiān)督海運(yùn)以及提升行業(yè)行為透明度的機(jī)構(gòu)。

據(jù)悉,拜登簽署的《海運(yùn)改革法案》,擴(kuò)大了FMC的調(diào)查權(quán),允許FMC對(duì)承運(yùn)人的商業(yè)行為展開調(diào)查,并且授予FMC采取執(zhí)法措施的權(quán)力。

那么,真如拜登所說,海運(yùn)公司“敲竹杠”推高了價(jià)格嗎?。

FMC主席瑞貝卡?戴伊(Rebecca Dye)在報(bào)告中指出,“海運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈,高海運(yùn)費(fèi)率是由前所未有的消費(fèi)者需求決定的,主要是美國的消費(fèi)者需求超出了船舶的供應(yīng)能力。

港口的擁堵進(jìn)一步限制了可用運(yùn)力。

”。

英國倫敦德魯里航運(yùn)咨詢公司(Drewry Supply Chain Advisors)董事總經(jīng)理兼供應(yīng)鏈顧問主管菲利普?達(dá)馬斯(Philip Damas)認(rèn)為,拜登稱海運(yùn)公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)的說法并不合理,“(雖然比以往)高得多的運(yùn)費(fèi)貨運(yùn)價(jià)格,確實(shí)在一定程度上推升了美國的通脹,但并不能說全球各大航運(yùn)公司的壟斷推高了運(yùn)價(jià)。

”。

他在發(fā)給《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的置評(píng)郵件中指出,海運(yùn)價(jià)格高企的原因,至少有一部分是由于美國港口堵塞造成的,但這個(gè)問題是由港口當(dāng)局和政府控制,并非由集運(yùn)公司左右。

“從亞洲到美國的海運(yùn)公司多達(dá)15家,他們也在運(yùn)價(jià)上相互競(jìng)爭(zhēng)。

雖然有一些客戶擔(dān)心,幾乎所有這些海運(yùn)公司都在三個(gè)聯(lián)盟(THE Alliance,2M和The Ocean Alliance)內(nèi)運(yùn)營,但監(jiān)管機(jī)構(gòu)也在密切關(guān)注這幾個(gè)聯(lián)盟中航運(yùn)公司的合作情況,看他們的聯(lián)盟對(duì)于全球貿(mào)易來說究竟是好還是壞,這是正確的做法。

至少到目前為止,我們還沒有看到航運(yùn)公司之間因?yàn)槿狈Ω?jìng)爭(zhēng)而導(dǎo)致通脹和成本上升,而是(運(yùn)力)供應(yīng)不足和物流方面的瓶頸造成的高通脹。

”達(dá)馬斯向記者補(bǔ)充道。

跑一趟歐洲凈賺一條船。

但“暴利”并非常態(tài)。

那么,海運(yùn)公司近幾年是否真的如拜登所說的那么賺錢?答案是肯定的。

2022年運(yùn)價(jià)最高時(shí),如果一艘滿載2萬標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船從中國上海前往英國倫敦,一個(gè)航次的運(yùn)費(fèi)收入約1.6億美元,刨除各種成本,基本可以抹平該船的造價(jià),相當(dāng)于船東跑一趟歐洲就凈賺了一條船。

[6]。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到,2019年~2021年,全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格大漲5倍有余,創(chuàng)下集裝箱海運(yùn)發(fā)展史上的最高紀(jì)錄。

這導(dǎo)致企業(yè)物流成本大幅提高,部分外貿(mào)企業(yè)擔(dān)心無法按時(shí)出貨造成違約,甚至主動(dòng)放棄訂單。

2020年7月開始,上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)出現(xiàn)連續(xù)上漲 圖片來源：MacroMicro。

已公布今年一季度業(yè)績(jī)的海運(yùn)公司,營業(yè)收入和利潤(rùn)同比均呈現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。

例如,全球海運(yùn)巨頭——法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)公布的一季報(bào)顯示,報(bào)告期內(nèi)總營收182.2億美元,同比上升69.9%;息稅折舊攤銷前利潤(rùn)88.72億美元,同比大漲178.6%;集團(tuán)凈利潤(rùn)由上一年同期的20.78億美元暴漲至71.99億美元。

受國際運(yùn)費(fèi)上漲利好推動(dòng)的,不只是外國海運(yùn)巨頭,中國海運(yùn)公司一季度業(yè)績(jī)也同樣喜人。

例如,中遠(yuǎn)?？?SH601919, 股價(jià)14.46元,市值2324億元)一季度實(shí)現(xiàn)營收1055.3億元,同比增長(zhǎng)62.75%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為276.17億元,同比增長(zhǎng)78.73%。

但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到,作為一個(gè)典型的周期性行業(yè),在有公開財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)可查的海運(yùn)巨頭中,過去幾個(gè)財(cái)年的凈利潤(rùn),均呈現(xiàn)大幅波動(dòng)的走勢(shì),并非一直處于盈利狀態(tài)。

以馬士基(MAERSK,股價(jià)17100丹麥克朗,市值3114.95億丹麥克朗)為例,其凈利潤(rùn)近年來波動(dòng)非常巨大。

作為全球最大集裝箱船運(yùn)經(jīng)營商及集裝箱船供應(yīng)商,馬士基去年“豪賺”180億美元,創(chuàng)下丹麥企業(yè)史上最高單年利潤(rùn)。

但馬士基在過去的10個(gè)財(cái)年中,有3個(gè)財(cái)年錄得凈虧損,其中2016年虧損達(dá)19億美元。

馬士基2012年~2021年凈利潤(rùn) 數(shù)據(jù)來源：馬士基年報(bào) 制圖：每經(jīng)記者 蔡鼎。

“受新冠疫情影響,在過去幾年中,美國/歐洲的需求強(qiáng)勁、很多地區(qū)陸側(cè)運(yùn)輸出現(xiàn)瓶頸、與新冠相關(guān)的封控一直存在、全球供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?、市?chǎng)供求關(guān)系失衡等特殊市場(chǎng)環(huán)境,是運(yùn)價(jià)上漲的直接原因。

” 馬士基(中國)總裁彥辭(Jens Eskelund)在郵件中告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

他補(bǔ)充稱,船舶的碼頭作業(yè)效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升、為客戶提供供應(yīng)鏈替代解決方案而帶來的成本增加等因素,也推動(dòng)了運(yùn)價(jià)上漲。

在他看來,市場(chǎng)走勢(shì)仍會(huì)受到港口擁堵、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)受阻、需求模式高度不確定性等因素影響。

除了馬士基外,A股幾家集運(yùn)公司的業(yè)績(jī)也呈現(xiàn)出類似的周期性波動(dòng)。

中遠(yuǎn)?？仉m然公司在2021年錄得凈利潤(rùn)893億元,然而,在之前的9年中,中遠(yuǎn)?？赜袃赡瓿霈F(xiàn)虧損,且2013年~2015年凈利潤(rùn)均未超過4億元。

相比于去年近900億元的凈利潤(rùn),2017年和2018年,中遠(yuǎn)?？貎衾麧?rùn)僅分別為26.62億元和12.3億元。

此外,中遠(yuǎn)海發(fā)(SH601866, 股價(jià)2.93元,市值398億元)、中谷物流(SH603565, 股價(jià)15.13元,市值215億元)和寧波海運(yùn)(SH600798, 股價(jià)4.04元,市值49億元),2021年凈利潤(rùn)也創(chuàng)下至少十年新高,且業(yè)績(jī)?cè)谶^去十年也呈現(xiàn)出類似的波動(dòng)趨勢(shì)。

從上述四家海內(nèi)外海運(yùn)業(yè)上市公司過去十年的財(cái)報(bào)可以窺見,對(duì)集運(yùn)行業(yè)來說,暴利絕非常態(tài)。

在過去十年中,前述公司業(yè)績(jī)爆發(fā)式增長(zhǎng)也僅出現(xiàn)過一次(2021年)。

海運(yùn)價(jià)格的上漲。

與美聯(lián)儲(chǔ)“放水”密不可分。

不難看出,眾多因素的共同作用,導(dǎo)致了本輪海運(yùn)價(jià)格的水漲船高。

“國際運(yùn)輸貨物的關(guān)鍵航運(yùn)供應(yīng)不足,以及缺乏替代運(yùn)輸能力(例如航空運(yùn)輸),導(dǎo)致集運(yùn)公司自2020年初以來將主要航線的運(yùn)價(jià)提高了300%。

” 達(dá)馬斯對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者指出。

他表示,全球集裝箱貿(mào)易量的激增,令海運(yùn)行業(yè)不堪重負(fù),因?yàn)樵谛鹿诜窝滓咔槠陂g,消費(fèi)者在商品上的支出增加,在服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的支出減少,并由此導(dǎo)致了美國、歐洲和亞洲的港口長(zhǎng)期擁堵。

全球航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Transport Intelligence首席分析師托馬斯·卡倫則認(rèn)為,海運(yùn)價(jià)格的上漲與貨幣因素密不可分。

卡倫在回復(fù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的置評(píng)請(qǐng)求郵件中表示,過去1~2年,全球海運(yùn)價(jià)格飆升的主要因素是美國貨幣供應(yīng)的增長(zhǎng),這刺激了需求,導(dǎo)致美國吸收了大量進(jìn)口。

在卡倫看來,“人們還不太明白的是,海運(yùn)定價(jià)的機(jī)制,被隨之而來的海運(yùn)物流系統(tǒng)功能失調(diào)放大了,其中各大港口的擁堵是最明顯的原因,導(dǎo)致價(jià)格的波動(dòng)已經(jīng)大大超出供需關(guān)系所決定的價(jià)格范圍。

”。

對(duì)此,印度出口組織聯(lián)合會(huì)總干事兼CEO阿賈伊·薩海博士(Dr Ajay Sahai)表示贊同,他通過郵件對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示,“導(dǎo)致這幾年海運(yùn)價(jià)格上漲的一些重要因素包含：新冠肺炎疫情導(dǎo)致的消費(fèi)模式變化,電商訂單的激增,預(yù)期的封鎖措施導(dǎo)致制成品進(jìn)口需求的增加。

”。

“其次,許多國家和企業(yè)為應(yīng)對(duì)新一波疫情推出的額外經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃,同樣導(dǎo)致了海運(yùn)價(jià)格的上漲。

需求的增長(zhǎng)與市場(chǎng)上貨輪運(yùn)力的供應(yīng)不匹配,也使得海運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步上漲。

” 薩海進(jìn)一步表示。

對(duì)于全球海運(yùn)價(jià)格的走勢(shì),達(dá)馬斯告訴每經(jīng)記者,“我們認(rèn)為,2022年和2023年的運(yùn)費(fèi),仍將比新冠肺炎疫情暴發(fā)之前高出一倍以上。

在我們看來,前些年那種低海運(yùn)價(jià)格的時(shí)代將一去不復(fù)返。

”。

卡倫則認(rèn)為,“在美國,零售商等具有政治影響力的游說團(tuán)體,正受到運(yùn)費(fèi)上漲的影響,他們將尋求補(bǔ)救措施,但真正的危險(xiǎn)在于,美國政客們已將各大航運(yùn)公司當(dāng)做(美國高通脹)的‘替罪羊’,把它們描繪成了剝削美國消費(fèi)者的寡頭。

”。

在他看來,最近幾個(gè)月以來,通脹突然成為了美國的一個(gè)主要政治問題。

“(美國政府的)計(jì)劃是向經(jīng)濟(jì)供給端施壓,以控制價(jià)格。

而在供應(yīng)端,目前最吸引關(guān)注的群體之一就是集運(yùn)公司,不幸的是,他們同時(shí)也是政治影響力最小的群體之一。

”。

運(yùn)力短缺轉(zhuǎn)過剩?。

頭部公司提示風(fēng)險(xiǎn)。

每年三季度都是海運(yùn)的傳統(tǒng)旺季。

歐美零售商和制造商通常都會(huì)提前預(yù)訂庫存和原材料,為年底的圣誕假期提前做好準(zhǔn)備。

然而,《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到,歷經(jīng)幾輪運(yùn)力大投放之后,今年的這個(gè)海運(yùn)傳統(tǒng)旺季,全球海運(yùn)業(yè)卻似乎開始顯現(xiàn)“旺季不旺”的現(xiàn)象。

由于需求放緩和市場(chǎng)對(duì)美國經(jīng)濟(jì)衰退的擔(dān)憂導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)下滑,那些托運(yùn)人此前在航運(yùn)能力緊張、急于補(bǔ)充庫存的情況下簽訂的高價(jià)貨運(yùn)合同,如今正淪為“一張廢紙”。

這是因?yàn)楫?dāng)前的航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了即期運(yùn)價(jià)跌破長(zhǎng)協(xié)價(jià)的少見現(xiàn)象。

一些貿(mào)易商正在與貨代重新談判,以修改它們?cè)诟叻迤谒炗喌拈L(zhǎng)期航運(yùn)協(xié)議,或者干脆轉(zhuǎn)而采用即期市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)來運(yùn)送貨物。

根據(jù)波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布的FBX指數(shù)顯示,截至上周五(7月8日),FBX集裝箱海運(yùn)價(jià)格平均為6495美元,較去年9月份的歷史高點(diǎn)已重挫了逾41%。

“集裝箱運(yùn)輸量可能很快會(huì)遭到重創(chuàng)。

”近日,馬士基CEO 施索仁(Soren Skou)在接受外媒采訪時(shí)表示,預(yù)計(jì)2022年下半年集運(yùn)業(yè)將會(huì)恢復(fù)正常,并警告稱,全球化并未逆轉(zhuǎn),但全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)這一輪空前繁榮即將終結(jié)。

德國航運(yùn)巨頭赫伯羅特CEO拉爾夫·哈本·揚(yáng)森(Ralf Habben Jansen)指出,大規(guī)模新船訂單、擁堵緩解和需求下降,未來幾個(gè)月,集運(yùn)行業(yè)可能會(huì)(從運(yùn)力短缺)重返運(yùn)力過剩的情況。

A股海運(yùn)龍頭中遠(yuǎn)?？亟谝脖硎?在擴(kuò)張運(yùn)力、更新團(tuán)隊(duì)方面,公司的決策已偏向謹(jǐn)慎。

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法國航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner在一份報(bào)告中還指出,目前的集裝箱船舶的訂單量約900艘,已經(jīng)創(chuàng)下班輪航運(yùn)史上最大的訂單規(guī)模;新造船訂單的運(yùn)力之和,超過了世界第四、第五和第六大班輪企業(yè)現(xiàn)有船隊(duì)的總和。

另據(jù)國泰君安統(tǒng)計(jì),根據(jù)目前交付計(jì)劃,預(yù)計(jì)2023年~2024年,8000箱以上大船(主要運(yùn)營歐美航線)運(yùn)力規(guī)模,將進(jìn)入兩位數(shù)高增長(zhǎng)期。

標(biāo)普爾球市場(chǎng)財(cái)智(S&P Global Market Intelligence)首席航運(yùn)分析師李大進(jìn)(Daejin Lee)則在回復(fù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的置評(píng)郵件中表示, “我們預(yù)計(jì),集運(yùn)價(jià)格將在2022年下半年面臨調(diào)整并下滑20%~30%,平均每箱約6000美元~7000美元(FEU,40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱),而去年同期的價(jià)格為平均每箱約9000美元~10000美元(FEU)。

”。

46年前,哈耶克在《貨幣的非國家化》中曾寫道,“根本不存在‘成本推升’通脹之類的事情。

不管是工資提高,還是石油價(jià)格上漲,或者是進(jìn)口商品的價(jià)格普遍上漲,都不可能推動(dòng)所有商品價(jià)格上漲,除非政府發(fā)給這些購買者更多的錢用于購買這些東西。

所謂的成本推升通脹,不過是貨幣量增加的結(jié)果而已。

”。

從這個(gè)角度來講,46年后的今天,拜登通過簽署《海運(yùn)改革法案》 以降低海運(yùn)成本、遏制通脹的說法,可謂荒謬。

2020年3月,即美國新冠肺炎疫情暴發(fā)之初,美聯(lián)儲(chǔ)在緊急降息100個(gè)基點(diǎn)之后,又推出商業(yè)票據(jù)融資工具(CPFF,即繞過銀行直接向企業(yè)放貸)、貨幣互換,并開啟史無前例的“無限量QE”等一系列救市措施。

其中,CPFF的落地是史上第二次。

這次力度空前的寬松貨幣“實(shí)驗(yàn)”,直接增加了美國債務(wù)貨幣化、通脹及金融風(fēng)險(xiǎn)。

這也使得今年“美國40年以來最高的通脹”可以預(yù)期。

遺憾的是,拜登卻并未將美國高通脹的矛頭指向不受任何限制的美聯(lián)儲(chǔ),而是“甩鍋”九家集運(yùn)公司。

或許正如受訪對(duì)象所說,這可能也是集運(yùn)企業(yè)為了短期暴利所必須付出的代價(jià),然而,我們卻沒有看到當(dāng)集運(yùn)企業(yè)虧損時(shí),美國政府對(duì)該行業(yè)的大力度補(bǔ)貼。