截止2022年5月16日,地中海航運總運力較上期增加了33,311TEU,達到 4367117TEU,運營船舶總數(shù)增加8艘,從661艘增加至669艘。

從5月1日到16日,短短16天,地中海航運就增加了4艘集裝箱船。

反觀昔日全球航運之王馬士基,運力卻在繼續(xù)減少,較上期運營船舶數(shù)量減少了10艘,這預(yù)示著其航運大哥大地位不保,還是馬士基醉翁之意不在酒?。

馬士基長期是世界上最大的全球航運公司。

但如今不再只是一個海洋動物——而是一個海陸空三棲動物,擁有海運、空運、陸運,并提供報關(guān)、倉儲、快遞等服務(wù)。

為成為綜合性物流商,馬士基不惜剝離石油和天然氣相關(guān)業(yè)務(wù)。

2022年 3 月 15 日,在A.P.穆勒-馬士基(簡稱馬士基集團年度股東大會之后,羅伯特·馬士基·烏格拉先生將成為 A.P. Moller – Maersk 董事會新主席。

新的使命正等待著這位馬士基家族第五代傳人,不過前路已經(jīng)鋪好——在前兩任董事長帶領(lǐng)下,馬士基集團早已從一家集裝箱綜合物流服務(wù)商的戰(zhàn)略戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

掌鏈·第一物流網(wǎng)本期《海運登陸供應(yīng)鏈》解讀馬士基的變化。

一、強化航運整合：端到端服務(wù)。

(一)定位與行動——綜合化轉(zhuǎn)型。

早在2016年,馬士基集團就明確該公司將成為一家全球綜合的集裝箱航運物流公司,為客戶提供全方位、端到端的物流解決方案,助力其連接、簡化供應(yīng)鏈。

這個宏大的目標必然需要一個高效的組織架構(gòu)。

2020年,馬士基對其內(nèi)部主要物流部門丹馬士DAMCO(海空運貨代為主),馬士基集裝箱碼頭公司(APM Terminals)和99年收購的薩非航運(Safmarine)進行分拆整合,丹馬士Damco及薩非航運Safmarine子品牌停止運營。

為加速戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型,近兩年馬士基陸續(xù)收購了多家包括報關(guān)、拖車在內(nèi)的陸上物流服務(wù)公司。

為進一步提高效率,馬士基集團管理層重新審視了構(gòu)成其航運和物流業(yè)務(wù)的眾多子公司和分支機構(gòu)之間的關(guān)系,重點審視了丹馬士Damco和馬士基旗下的集裝箱航運品牌Safmarine薩非航運。

為進一步提高集團的運行效率,降低運行成本,上述兩家子品牌公司將被整體并入馬士基品牌。

丹馬士物流為馬士基集團旗下公司, 前身為馬士基物流,涉及海運,空運,陸運,倉儲,供應(yīng)鏈管理等等,形成了一個全球化的物流網(wǎng)絡(luò),每年全球產(chǎn)值超過30億美元。

馬士基尋求將空運和拼箱產(chǎn)品整合到綜合物流和服務(wù)產(chǎn)品中,補充端到端服務(wù)”。

(二)挖掘新市場——南非與南美。

(1)南非薩非航運：這是一家提供全球范圍內(nèi)國際集裝箱班輪和散貨運輸服務(wù)的航運公司,在1946年由南非工業(yè)開發(fā)公司和美國船東聯(lián)合創(chuàng)辦經(jīng)營,前身稱為“南非海運有限公司”。

1999年,被世界頭號船公司馬士基收購,保留其Safmarine品牌,并作為一個獨立公司運營。

2020年,馬士基(Maersk)將薩非航運 Safmarine 整合到馬士基品牌中,以“進一步改善客戶體驗并加速增長”。

從2021年1月1日起,Safmarine 品牌完全改為馬士基。

至于APM Terminals 經(jīng)營著世界上最全面的港口網(wǎng)絡(luò)之一。

全球網(wǎng)絡(luò)中的 76 個碼頭由 APM Terminals 獨家運營或與合資伙伴共同運營。

為了服務(wù)于馬士基全球綜合物流的愿景,馬士基集裝箱碼頭公司(APM Terminals)也在積極進行業(yè)務(wù)融合與調(diào)整。

(2)漢堡南美航運。

2016 年底,馬士基宣布有意收購德國集裝箱航運公司Hamburg Sü。

damerikanischeDampfschifffahrts-Gesellschaft KG 漢堡南美(Hamburg Süd),該收購于2017 年12 月完成。

漢堡南美是一家出色的航運公司,提供優(yōu)質(zhì)的航線產(chǎn)品與服務(wù)。

整合馬士基航運與漢堡南美兩家公司的業(yè)務(wù),將增強馬士基的全球地位,并能為客戶提供更好的服務(wù)。

由此,拉丁美洲將成為馬士基航運未來集裝箱業(yè)務(wù)的一個重點,收購漢堡南美,拉美航線可能成為馬士基航運最大的單項經(jīng)營業(yè)務(wù)。

二、發(fā)力航空物流：從海陸到空中。

(一)馬士基航空貨運的誕生。

2022年4月8日,馬士基決定將其航空產(chǎn)品整合為一個新品牌——馬士基航空貨運(Maersk Air Cargo)。

與此同時,馬士基選擇了丹麥第二大機場比隆機場作為馬士基航空貨運的樞紐。

馬士基航空貨運公司(Maersk Air Cargo)將逐步部署和運營五架飛機——兩架新的B777F和三架租賃的B767-300貨機。

三架新的B767-300貨機也將投入中美航線業(yè)務(wù)中,該業(yè)務(wù)最初將由第三方運營商管理。

預(yù)計新飛機將從2022年下半年開始到2024年投入使用。

“空運是全球供應(yīng)鏈靈活性和敏捷性的關(guān)鍵推動力,這可以幫助客戶應(yīng)對時間緊迫的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn),并為高價值貨物提供運輸模式選擇。

因此,馬士基通過引入‘馬士基航空貨運公司’以更好地滿足客戶的需求,同時增加我們在全球航空貨運業(yè)的影響力,這些對馬士基來說是至關(guān)重要的。

”馬士基全球物流和服務(wù)主管Aymeric Chandavoine表示。

馬士基的目標是將其每年大約三分之一的空運運力由自己控制的貨運網(wǎng)絡(luò)承載。

這將通過自有和租賃飛機相結(jié)合的方式來實現(xiàn),剩余運力將由戰(zhàn)略性商業(yè)航空公司和包機運營商提供。

值得一提的是,除了投資航空貨運外,馬士基還一直在擴大其貨運代理網(wǎng)絡(luò),此前收購了在航空貨運市場占有很大份額的德國貨運代理公司Senator International。

在此交易之后,馬士基又收購了另一家在航空貨運領(lǐng)域?qū)嵙π酆竦呢涍\代理公司Pilot Freight。

(二)收購德國航空貨代巨頭。

2021年11月,為加快其整合物流、海運、鐵路和空運的產(chǎn)品供應(yīng)并擴大其全球航空網(wǎng)絡(luò),馬士基收購翼源國際Senator。

此外,為了擴大自己的受控航空網(wǎng)絡(luò),馬士基正在其業(yè)務(wù)中增加飛機：三架租賃貨機將于2022年投入運營,兩架波音新飛機將于2024 年部署。

翼源國際Senator是一家知名的全球貨運代理公司,擁有強大的空運服務(wù)。

翼源國際專業(yè)從事國際貨運、航運和物流業(yè)務(wù)。

翼源國際業(yè)務(wù)重點包括空運、海運、物流、包裝和報關(guān)服務(wù)。

該公司擁有著名的運營平臺,并在歐洲、亞洲、南非和美國開展業(yè)務(wù)。

馬士基認為,空運是全球供應(yīng)鏈靈活性和敏捷性的關(guān)鍵推動者,因為它使公司能夠應(yīng)對時間緊迫的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn),并為高價值貨物提供運輸模式選擇。

Senator建立了一個著名的空運業(yè)務(wù),通過可控容量的專用空中橋梁運營其業(yè)務(wù)的重要部分,并確保為其客戶提供高水平的服務(wù)。

這種對自有控制能力的關(guān)注與馬士基的空運戰(zhàn)略高度一致。

三、拓展電商物流：從集裝箱到包裹。

當(dāng)全球貿(mào)易正在從大量集裝箱轉(zhuǎn)向快捷的小包裹時,傳統(tǒng)航運企業(yè)該怎么做?。

(一)組建電商部門：與亞馬遜合作還是競爭?。

馬士基緊跟市場發(fā)展趨勢,著力拓展“電商供應(yīng)鏈及物流服務(wù)”和“新興市場”,尤其在電商B2C倉配領(lǐng)域,1年內(nèi)馬士基先后收購四家全球優(yōu)秀企業(yè),涉及歐洲、北美和亞洲的全球三大電商地區(qū)。

(二)占據(jù)亞洲高地：收購利豐物流LFLogistics。

利豐物流是針對亞洲提供亞洲境內(nèi)物流及全球貨運代理服務(wù)的高增長物流供應(yīng)商,在亞太地區(qū)擁有優(yōu)質(zhì)的全渠道倉儲配送履約服務(wù)能力,在電子商務(wù)和內(nèi)陸運輸方面亦表現(xiàn)卓越。

利豐物流的網(wǎng)絡(luò)遍布大中華地區(qū)、東盟成員國、日本、韓國、中東地區(qū)、印度、英國和美國。

利豐物流于行業(yè)擔(dān)當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)地位,為品牌和零售商提供端到端的電子商務(wù)方案。

通過收購利豐物流,馬士基將擁有亞洲14個國家的223個倉庫,在全球擁有250多個客戶,員工人數(shù)也將增加10000名。

(三)強化國際通關(guān)：收購瑞典貿(mào)易服務(wù)巨頭KGH。

2020年,馬士基收購專注于歐洲貿(mào)易和報關(guān)管理服務(wù)的公司KGH(KGH Customs Services)。

這將進一步增強馬士基的業(yè)務(wù)能力,努力打造綜合的集裝箱航運物流服務(wù),為客戶提供端到端的供應(yīng)鏈解決方案。

KGH關(guān)務(wù)公司總部位于瑞典哥德堡,自1963年開始提供清關(guān)服務(wù)。

KGH通過廣泛的邊境服務(wù)為歐洲超過 28,000 名客戶提供支持。

KGH在全球所有主要港口和邊境口岸的 47 個辦事處擁有 800 多名員工。

在過去幾年中,KGH實現(xiàn)了雙位數(shù)的年度增長,2019年的營收約為8.9億瑞典克朗(9550萬美元)。

KHG的服務(wù)涉及進口,出口,過境,海關(guān)外貿(mào),以及政府服務(wù)。

憑借KGH公司在包括空運、海運及陸運等多種貨運模式方面的專業(yè)知識以及對特定行業(yè)的深入了解,再加上創(chuàng)新技術(shù),KGH將極大改善馬士基在報關(guān)服務(wù)方面的產(chǎn)品與服。

(四)北美物流落地：收購美國Pilot公司。

Pilot 成立于 1970 年,總部位于費城郊區(qū)賓夕法尼亞州格倫米爾斯,擁有并運營著一個由 87 個網(wǎng)點組成的北美網(wǎng)絡(luò),該網(wǎng)絡(luò)將與馬士基的現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)合并,其中包括從 Performance Team 收購的設(shè)施,從而將馬士基的美國網(wǎng)點數(shù)提升到150左右。

當(dāng)馬士基宣布以16.8 億美元收購PilotFreight Services LLC時,意味著馬士基在為人們提供和安裝洗衣機和烘干機等大件物品的業(yè)務(wù)中站穩(wěn)腳跟。

馬士基方面表示,此次收購是對去年收購電子商務(wù)履行公司Visible Supply Chain Management LLC 的補充,該公司專注于小型包裹,該公司在美國和荷蘭的 B2C Europe 分別經(jīng)營九個履行中心,企業(yè)總價值為 9.24 億美元。

借助 Pilot,馬士基可以統(tǒng)一從工廠到港口、倉庫或配送中心,一直到客戶家門口的整個運輸過程。

托運人在卡車運輸、倉儲和交付等國內(nèi)物流上的花費是公司核心業(yè)務(wù)國際海運的8~9倍。

馬士基意在想要將這兩個流程整合在一起。

另外,馬士基正計劃在美國收購更多物流公司,力爭在美國國內(nèi)物流領(lǐng)域內(nèi)占據(jù)更大份額。

四、馬士基們強了,貨代企業(yè)還有飯吃么?。

在過去,幾乎所有的船公司都與眾多貨代公司在合作,但沒有一家船公司大到可以覆蓋所有的服務(wù),因為這是兩個完全不同的面向。

現(xiàn)在貨代行業(yè)也在完善他們的服務(wù),不僅止于海運和空運,還包括陸運、鐵路、供應(yīng)鏈管理、國內(nèi)配送、倉庫、貨物追蹤系統(tǒng)等。

隨著全球經(jīng)濟復(fù)蘇、需求增長,以及疫情帶來的消費者行為模式的改變,集裝箱運輸需求大幅反彈。

但由于供應(yīng)鏈瓶頸導(dǎo)致有效運力不足,市場上出現(xiàn)缺箱、缺艙、運費上漲等現(xiàn)象。

從根本上說,這是由兩個因素造成的：。

一是黑天鵝事件。

全球各地許多港口因疫情影響產(chǎn)生擁堵或操作受限,受沖擊最大的是北美,而歐洲、中國等地也受到影響。

有數(shù)據(jù)顯示,上述影響消耗了10-25%的全球集裝箱運力。

二是結(jié)構(gòu)性問題。

在過去的10-15 年中,海運產(chǎn)品極度同質(zhì)化。

而金融危機以后,同質(zhì)化問題導(dǎo)致了運營商將焦點集中在短期的運價優(yōu)化上,其結(jié)果就是供應(yīng)鏈上的所有參與者在經(jīng)營過程中都過于看重成本管理。

所有環(huán)節(jié)都按部就班順利運轉(zhuǎn)時才是最有效的,但在供應(yīng)鏈承受斷裂壓力時就面臨挑戰(zhàn)。

十年時間中,集裝箱航運公司平均利潤率不到2%,運費遠低于運輸成本。

船公司出于競爭壓力紛紛投資更大、更昂貴的船舶,而這些船舶在裝載率達到95%才能達到收支平衡。

這也促使船公司與貨主之間采取投機合作模式,使運價面臨極大的下行壓力,其結(jié)果就是降低了供應(yīng)鏈靈活性及韌性。

所以一旦遇到像新冠疫情這樣的事件時,沒有太多緩沖的空間。

馬士基為什么需求登陸發(fā)展供應(yīng)鏈服務(wù),就是希望各方能從目前的情況中吸取教訓(xùn),減少運價的波動,實現(xiàn)更穩(wěn)定的收入。

所以馬士基不斷擴大業(yè)務(wù)范圍,以至于開始探索貨代公司同類別業(yè)務(wù),從而可以達到門到門的服務(wù)。

但是,隨著市場上集裝箱船越來越大,全球經(jīng)濟陷入衰退周期,美國咄咄逼人的貿(mào)易保護主義等因素,航運市場已經(jīng)是供大于求(COVID-19之前),這個時候求生欲決定了企業(yè)的戰(zhàn)略方針,即使是行業(yè)老大,也要尋找新的增長曲線。

馬士基通過自己的貨代業(yè)務(wù),可以直接找貨主來賣艙位,同時還有艙位優(yōu)先保a證,這在目前歐美航線爆艙的形勢下很有吸引力。

讓貨代公司越來越岌岌可危。

目前船公司和貨代公司的相互滲透率模糊了業(yè)務(wù)的邊界。

對貨主托運人來說,到底選擇馬士基,還是貨代公司?。