中國物流是在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟驅(qū)動,電子商務高速發(fā)展的雙核驅(qū)動下,進入快速升級的快車道。

尤其近年已經(jīng)成了中國挺立世界一只獨秀的一個行業(yè)代表,在此期間,傳統(tǒng)的物流服務模式也在不斷革新,各種新的模式不斷推陳出新。

在這繁花中要看清一個行業(yè),首先要搞清楚行業(yè)的整體框架,才能全面認知物流行業(yè),把握行業(yè)趨勢。

01 運輸和倉儲的苦力服務模式。

這是中國物流基層的商業(yè)模式,那些跑在路上的卡車司機、蹲在倉庫做傳統(tǒng)的物流服務模式的企業(yè),這樣的數(shù)量比較大,但生存空間越來越窘迫。

說白了都是用體力活賺辛苦錢商業(yè)模式價值,處于物流商業(yè)模式的最底層,就是個體力活。

02 物流基層的黃牛。

在貨運車廠、物流園區(qū)扎根的小型物流公司、貨運公司,他們是傳統(tǒng)車輛與貨源對接的黃牛,過去由于信息不同,依托本地化優(yōu)勢,形成的信息服務機構(gòu)。

他們在每票業(yè)務上賺取不等的信息費。

隨著快遞領(lǐng)域網(wǎng)點的生存空間,以及快遞公司總部的數(shù)據(jù)指標,黃牛還將繼續(xù)存在下去。

03 項目服務。

項目服務的商業(yè)模式,過去30年中國物流應用最多的模式。

包括第三方物流外包、物流軟件開發(fā)與實施、物流咨詢項目、物流工程項目等等。

這種階段性的項目服務一般是由一個或多個需求驅(qū)動,按照一定的目標進行交付。

但由于中國是發(fā)展中國家,每天上游客戶的商業(yè)環(huán)境都處于動態(tài)發(fā)展狀態(tài),因此項目制合作往往是一垂直買賣,不具備長久性。

市場做得好,生存空間也不錯,但不具備規(guī)模化價值。

04 第三方物流整體外包。

這種商業(yè)模式,是甲方將整個第三方物流運營外包給乙方,乙方靠資源整合、業(yè)務整合、提供增值服務等內(nèi)容獲取利潤空間。

對于制造業(yè)一體化物流服務來說,可以實現(xiàn)從采購供應物流+生產(chǎn)線旁物流+成品干線物流+區(qū)域配送+末端最后一公里物流+逆向物流全面整合。

但縱觀中國物流近20年的發(fā)展,真正一體化物流外包成功的案例簡直鳳毛麟角。

這種服務企業(yè)間互信度高,比傳統(tǒng)的合同物流更有深度的商業(yè)價值,在系統(tǒng)上一般都會實現(xiàn)對接。

05 眾包供應鏈服務。

這種商業(yè)模式,為什么說是“眾包”,主要是這樣的企業(yè)他們提供的是多維度的供應鏈綜合服務。

他們抓住一個產(chǎn)業(yè)鏈巨頭的供應鏈鏈主企業(yè),然后會上下延伸；服務類別上從物流、報關(guān)、保稅、供應鏈金融、流通加工等多項增值服務。

這種服務的企業(yè)已經(jīng)有不少公司上市了,包括怡亞通,一達通更是整合了外貿(mào)電商供應鏈綜合服務平臺的價值,順豐為代表企業(yè)正在細分領(lǐng)域做綜合的一體化供應鏈服務。

06 物流軟件及設備產(chǎn)品服務。

這種模式主要是那些物流領(lǐng)域的軟件、硬件提供商。

中國物流發(fā)展到今天,信息化是重要的工具,但物流行業(yè)企業(yè)間的業(yè)務差異化太大,沒一家物流軟件能夠成為行業(yè)標準,就連同一個企業(yè)面臨不同的客戶,產(chǎn)品的差異化也巨大,所以說那些把物流軟件產(chǎn)品化其實是一件非常困難的事,唯一可能的是軟件模塊產(chǎn)品化,PASS平臺化的服務可能是這種模式的終極。

這樣的賣軟件企業(yè)類似于MA、紅色草原、Infor等物流軟件企業(yè)。

對于硬件設備服務,大部分設備服務商都是代工模式,賣產(chǎn)品最終售后是一件大難事。

07 解決方案集成服務。

這是賣系統(tǒng)的服務模式,客戶需要解決問題,需要從方案到系統(tǒng),從系統(tǒng)到硬軟集成的一整套服務,也是一些國際咨詢公司商業(yè)模式變化的方向：先賣咨詢,再買系統(tǒng),再整合一家合作伙伴來實施,這也是想一鍋端的服務模式。

08 物流系統(tǒng)SAAS服務運營。

國內(nèi)幾家物流信息化服務商,已經(jīng)在創(chuàng)新的推出SAAS或類似SAAS的服務平臺,在物流IT服務上提供創(chuàng)新的服務的企業(yè),各有各的特色,他們的共同點都是開放的運營平臺服務模式,通過用戶數(shù)來收費。

值得關(guān)注！。

09 供應鏈金融模式。

依托物流為載體,提供金融服務,是物流增值服務的重要商業(yè)模式。

因為在流通過程中,具備金融質(zhì)押價值的商品完全可以玩物流金融。

不管是物流企業(yè)、貨主單位,還是銀行金融機構(gòu),他們都非常渴望推展這個領(lǐng)域。

但目前來看,面對的問題也很突出：。

人才方面,懂物流又懂金融的少；。

企業(yè)誠信體系尚不健全,存在風險；。

第三方物流是合同物流,缺乏戰(zhàn)略協(xié)同,合作穩(wěn)定性不高；。

具備規(guī)?；牡谌轿锪鳌⒐湻丈滩欢?。

總的來說這個市場潛力大,而且是趨勢,值得探索！。

10 物流商業(yè)地產(chǎn)。

大概在十年前,還是溫總理的時候,宣布物流作為十大國家振興行業(yè)時刻起,中國的物流園區(qū)如雨后春筍,從國家級、省級、地市級直至縣級,全國上千家物流園區(qū)遍地開花。

但是中國物流園區(qū)有幾個死穴：。

能夠拿到地做園區(qū)的人,大多不會運營,真正有運營經(jīng)驗的企業(yè)是拿不到園區(qū)的；。

園區(qū)的價值定義很粗放,有的就定義成車廠、堆場、倉庫,真正的物流園區(qū)是當?shù)禺a(chǎn)業(yè)、商業(yè)運營的載體,會涉及交易、金融、物流、數(shù)據(jù)等綜合服務。

目前物流園區(qū)大部分是圈地后坐享商業(yè)地產(chǎn)的增值,再轉(zhuǎn)手。

也有已經(jīng)在陸續(xù)清理的。

11 平臺經(jīng)濟模式。

平臺經(jīng)濟模式是重點,早些年中國物流的平臺經(jīng)濟的格局已經(jīng)出現(xiàn),未來是平臺經(jīng)濟的時代,那些傳統(tǒng)的第三方物流服務、園區(qū)物流都會逐步被整合,得網(wǎng)絡者得天下。

目前平臺有：。

零擔平臺：直營零擔德邦、加盟模式安能是典型的代表。

直營模式建立周期長且穩(wěn)定；加盟模式是品牌統(tǒng)一、管理標準輸出、業(yè)務整合為基點進行資源整合的模式,發(fā)展速度快,在社會資本的推動下較快實現(xiàn)商業(yè)價值。

公路港平臺：路港模式是結(jié)合中國運力資源松散的現(xiàn)狀,依托車輛停靠的公路港為節(jié)點,提供信息、資訊、金融、生活等一些列服務,公路港模式打造必須具備一定的網(wǎng)絡基礎,通過從卡車司機的服務獲得商業(yè)價值。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示：中國卡車司機有3000萬,其中重卡司機500萬,這個基數(shù)下具備重要的商業(yè)價值。

快遞平臺：中國快遞主要有加盟和直營模式組成,加盟四通一達是典型的代表；直營是順豐、EMS為代表。

快遞平臺的商業(yè)價值靠的網(wǎng)絡優(yōu)勢獲得規(guī)模化效應。

目前四通一達基本都被菜鳥入股,與末端的關(guān)系正在博弈中,未來形態(tài)可能會再次發(fā)生變化。

末端平臺：最后一公里早幾年就概念火熱,快遞柜、驛站等各種模式已經(jīng)百花齊放,該活的繼續(xù)活,該死的也已經(jīng)死了。

但是這場戰(zhàn)局并未結(jié)束,尤其近年同城落地配的興起,未來鹿死誰手,猶未可知。

園區(qū)物流平臺：這里要說的園區(qū)物流平臺,不是單一的一家、或者2-3三家組成的平臺,而是多區(qū)域、網(wǎng)絡化、標準化運營整合的平臺。

其中以普洛斯為代表的直營自建的園區(qū)平臺,這樣的平臺主要負責選址征地、園區(qū)建設,提供給各大需求倉儲的企業(yè)。

這樣的平臺還包括安博、嘉民、國美等企業(yè)的物流園區(qū)模式；另外天地匯物流平臺模式另一種整合模式,將依托園區(qū)整合為切入點,延伸公路港、零擔干線等深度整合,非常具備探索的平臺價值。

中國物流人脈商業(yè)平臺：任何商業(yè)的本質(zhì)都離不開人的互信,任何商業(yè)的合作都是合作雙方高層來敲定的,誰能整合中國物流圈最大的人脈并平臺化,這個的商業(yè)潛力相當可觀。

人脈的整合分為四個層次：決策層：老板、VP、總助級；管理運營層：總監(jiān)、經(jīng)理層；基層管理者：主管層；基礎執(zhí)行層：新銳人才。

要實現(xiàn)全面的整合,什么方式最有價值呢？。

平臺經(jīng)濟是未來行業(yè)的趨勢,但是在經(jīng)濟形勢并不明朗的今天,如何保障平臺模式的順利發(fā)展,同時又能保證平臺的生存,是個難題。

12 菜鳥模式。

菜鳥包括基層的末端配送運營、干線整合、全國倉儲圈地、信息平臺建設、大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略、金融服務、延伸到制造代工等等。

這個可以專題去說明。