全球供應鏈恢復后,海運以及陸運運輸分食了原來的貨運需求,航空貨運價格一路回落,疫情給貨運航空公司帶來的紅利正在消退。

從“一機難求”到“一貨難求”,一年半的時間內(nèi),航空貨運市場經(jīng)歷了翻天覆地的變化。

兩年前,在疫情的影響下,全球供應鏈斷鏈,港口擁堵,海運運價暴漲,運力短缺。

在海運無法滿足企業(yè)運輸需求的情況下,大部分運力需求轉(zhuǎn)向航空貨運,帶動航空貨運價格一路飆漲,最高峰時運價翻了5倍,各個貨運航空公司賺得盆滿缽滿。

疫情三年,南航物流凈利潤總計達到143.6億元,成為民航業(yè)里最賺錢的公司。

東航物流三年凈利潤也超百億,達到112.28億元。

但到了2023年,這樣的盛況已經(jīng)不再了。

全球供應鏈恢復后,海運以及陸運運輸分食了原來的貨運需求,航空貨運價格一路回落,疫情給貨運航空公司帶來的紅利正在消退。

“隨著腹倉運力的釋放和貨機數(shù)量的增加,貨運航空公司競爭十分激烈。

”航空專家韓濤表示。

全球貨運航空收入都在降。

近日,大韓航空、新加坡航空、DSV、漢莎集團、東航等國內(nèi)外各個航空公司發(fā)布了最新財報,但無一例外,其貨運收入集體大幅下滑。

大韓航空中期季報顯示,由于需求疲軟和激烈的價格競爭,貨運收入下降51%,僅有11億元。

據(jù)大韓航空表示,由于持續(xù)的經(jīng)濟不確定性,預計第二季度航空貨運需求將繼續(xù)減弱。

漢莎航空貨運經(jīng)營著16架波音777貨機,并為歐洲境內(nèi)電子商務客戶運營著兩架空客A321改裝貨機。

今年第一季度它也遭遇了重大挫折,營收同比下降了30%,至8.23億歐元,利潤總額下降了69%,至1.49億歐元。

與此同時,貨運量下降了3%,貨運裝載率同比下降了7.7%。

新加坡航空最新季報數(shù)據(jù)同樣不樂觀。

與上一季度相比,新加坡航空貨運部門的業(yè)績有所放緩,貨運收入下降了14.1%。

物流供應商方面,Kuehne+Nagel和DSV一季度航空貨運收入下降幅度也達到了41%和33%。

國內(nèi)東航物流一季度營業(yè)收入同比下降30.8%,其主營業(yè)務收入同比下降30.83%,主營業(yè)務的綜合毛利率同比下降7.54個百分點。

輕則下降三分之一,重則收入腰斬,無論是航空公司還是物流企業(yè),航空貨運業(yè)務收入集體下降離不開兩個因素——海外需求轉(zhuǎn)弱,空運運價回落。

航運專家韓濤表示,“從去年開始貨運整體呈現(xiàn)下滑趨勢,跟整個全球新的宏觀形勢變化有關(guān)。

第一,疫情慢慢恢復,然后再加上中美之間貿(mào)易問題、歐洲通脹等整體宏觀經(jīng)濟環(huán)境不好,整體貨運需求面臨降溫。

第二,同比總體需求下降。

去年全球的航空貨運需求同比下降了8%,今年國內(nèi)到北美的運價下降了40%以上,價格回落比較厲害。

第三,客運腹倉運力恢復后,運力供給增多,整體價格下降很快。

”。

據(jù)國際機場協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示, 2022年全球航空貨運量約為1.17億公噸,同比2021年下降6.7%,較2019年下降1.7%。

Top10機場貨運量總計約為3080萬公噸,同比下降9.9%,貨運量約占2022年全球航空貨運量的27%。

直至2023年,市場并未好轉(zhuǎn),需求還在持續(xù)下降。

國際航空運輸協(xié)會發(fā)布的定期數(shù)據(jù)顯示,2023年3月全球航空貨運需求,按照貨運噸公里(CTKS)計算,同比2022年3月下降7.7%(國際需求下降8.1%)。

疫情期間,在海洋供應鏈面臨嚴重擁堵的情況下,航空貨運業(yè)取得了高峰收入。

但隨著疫情影響減弱,海運問題得到糾正,除了緊急和高價值產(chǎn)品外,各貿(mào)易企業(yè)和制造業(yè)使用空運運輸貨物的動力正在減弱。

“疫情期間是貨找機,去年開始已經(jīng)進入了機找貨。

”陳濤表示。

以鮮花運輸為例。

過去,鮮花是最適合空運的產(chǎn)品品類。

現(xiàn)在鮮花通過汽運冷鏈直接運往全國。

高速公路的時效性并不比空運差,而且成本會便宜很多。

據(jù)某鮮花市場相關(guān)負責人表示,冷鏈車直接到市場收貨,鮮花原箱原包裝上冷鏈車,到目的地后原包裝、原車卸貨,損耗很低,基本上24小時,最慢48小時也到了。

相比較之下,鮮花空運很麻煩而且貨損率高。

從市場收運到機場卸貨,再到裝機,再到目的地卸貨、裝貨,這個過程中裝卸貨達到6次,耗損非常高。

“昆明云南的鮮花市場,早年空運的比例很高,是比較好的貨源,現(xiàn)在慢慢比例下降了。

全國最大的斗南鮮花市場不止在國內(nèi)運輸,還會向海外運輸,發(fā)到東南亞、中東等地,空運只好側(cè)重出口市場。

” 陳濤說道。

“這些產(chǎn)品之前走公路運輸不是這樣的。

但是公路運輸改進了,未來可能高鐵也會有冷鏈。

航空貨運的市場空間被進一步擠壓。

”陳濤觀察到的現(xiàn)象也是目前所有貨運航空公司正在面臨的困境。

他還提到,在美國加速制造業(yè)回流的背景下,原來中國運往美國的大量的消耗品運輸,如服裝業(yè)、電子配件等,運輸需求進一步減少。

海運的恢復也擠壓了部分空運市場。

一般來說,空運時效在幾天或者一周內(nèi),而海運則需要20天,甚至更多的時間,但費用卻只是空運的三分之一,甚至四分之一。

隨著陸路、海運運輸?shù)幕謴秃透倪M,貨運航空企業(yè)的處境越發(fā)尷尬。

后疫情時期,航空高運價已經(jīng)難以維系,運價承受能力高的疫苗、防疫物資等貨源基本消失。

市場上重回海量低價貨源和稀缺優(yōu)質(zhì)貨源并存狀態(tài)。

在其他運輸方式的分食之下,航空貨運面臨的是艱難且激烈的市場環(huán)境——不僅要跟同行競爭,還要跟其他運輸企業(yè)競爭。

運力不斷增加,加劇運價回落。

據(jù)國際航空運輸協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,與需求呈相反方向的是運力同比增長了9.9%。

需求減弱,運力供給卻不斷增加,供需失衡進一步加劇了航空貨運價格的回落。

GOFAST是一家以跨境電商物流服務為核心,涵蓋國際采購、物流運輸、海外倉儲、供應鏈管理的綜合跨境電商服務商,目前運力需求主要以貨機、客機腹艙、包機為主。

一般來講,貨機穩(wěn)定性較好,客機腹艙價格比較低,持續(xù)穩(wěn)定的固定貨源對包機運力需求較大。

但與很多物流企業(yè)集中飛幾個大型機場不同的是,GOFAST在美國路線主飛18個機場,運力較為分散。

因為每家航空公司的線路比較固定,夠快與很多航空公司和國際貨運代理都有合作。

因此,它能夠最快地感知航空貨運的價格變動。

GOFAST創(chuàng)始人陳曦表示,“今年空運價格對比起前兩年較低。

以目前中國最大的跨境電商物流市場--美國為例,疫情之前,全年平均價格保持在20元/公斤。

疫情暴發(fā)后,2020年曾達到過100 元/公斤的高峰時刻,2021年空運均價約50元/公斤,22年回落到40元/公斤,目前價格在30元/公斤左右。

”。

從2020年到2023年,空運價格跌落了近三分之一。

除此外,油價、匯率大幅波動,加大了航空貨運的運輸成本。

陳曦表示,包機方面,成本比疫情三年要低一些,但因為燃油費上漲,總體成本還是要比疫情前高。

客機方面目前中國和美國還未全面通航,因安全問題美國航司不能飛越俄羅斯,美國也要求中國到美國的航線必須避免飛越俄羅斯領(lǐng)空,以免造成不公平競爭。

因為這個協(xié)調(diào)問題,目前只有少部分航線恢復正常通航。

不過她也表示,正因如此,目前航空貨運的價格還未恢復到2019年疫情前的水平。

這就意味著,航空貨運價格還有進一步回落的空間。

“在目前的客戶群里,對時效要求較高的客戶大概只占到30%的份額,約70%的客戶可能要求價格要足夠低。

”陳曦說道,“所以我們會采用不同的航班、不同的機場進行組合,再與我們海外各機場的清關(guān)派送相結(jié)合,以達到最高的性價比。

”。

需求減弱,價格持續(xù)回落,“性價比”碾壓時效,航空貨運業(yè)已經(jīng)不能像前兩年一樣“躺著”賺錢了。

卷服務、卷產(chǎn)品,靠性價比搶客戶。

面對不景氣的市場環(huán)境,各個貨運航空公司開始了“卷服務”、“卷產(chǎn)品”、“卷綜合能力”,期望通過更具性價比的服務和產(chǎn)品,獲得競爭優(yōu)勢,爭取更多客戶。

貨運航空領(lǐng)域繞不開國貨航、南航物流、東航物流三大航。

作為央企中首批進行混改的試點企業(yè),東航物流在三大航司中率先被拆分上市。

今年隨著國貨航IPO,南航物流拆分,三大航將齊聚A股。

正如南航物流表示,通過本次分拆上市,意圖在增強資本實力、提升業(yè)務發(fā)展能力,進一步提高市場綜合競爭力、擴大業(yè)務布局。

上市動作率先從資金上為硬件設(shè)施、軟件服務的提升準備了更充足的彈藥庫。

4月11日,東航物流在業(yè)績說明會上表示,公司將持續(xù)優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu), 鞏固并優(yōu)化樞紐建設(shè),加速全球航線網(wǎng)絡布局,加快國內(nèi)外核心節(jié)點布局,建立全球主要區(qū)域內(nèi)自主可控的航空物流供應鏈,同時繼續(xù)加大在跨境電商、生鮮冷鏈、高科技、航材等細分行業(yè)提供綜合物流解決方案的能力建設(shè)。

這與國貨航的發(fā)展目標不謀而合。

同月,國貨航在招股書中表示,面對未來,將積極布局高端制造業(yè)、跨境電商、冷鏈物流等細分市場,打造具有全球競爭力,集“采運銷”能力于一體的世界一流全鏈條航空物流綜合服務商。

募集資金將用于飛機引進及備用發(fā)動機購置,綜合物流能力提升建設(shè)項目、信息化與數(shù)字化建設(shè)項目等。

東航物流、國貨航都將“綜合物流服務商”作為發(fā)展目標,把跨境電商、冷鏈、制造業(yè)運輸?shù)茸鳛樽约菏袌鲈隽?一方面是傳統(tǒng)航空承運商的市場空間越來越狹小,另一方面是市場對航空貨運的要求逐漸變高,單一功能的競爭力減弱。

南航物流去年12月底已經(jīng)發(fā)布了自營跨境專線產(chǎn)品,主打通往英、美兩國的端到端高時效服務,以自有航空運力為基礎(chǔ),整合海內(nèi)外資源,打通攬收、空運干線、清關(guān)、最后一公里配送等環(huán)節(jié),采用數(shù)字化解決方案,為跨境電商客戶提供跨境運輸服務。

以美國專線為例,平均投妥時效在5.5—7天,美國全境10天妥投率高達95%。

除了傳統(tǒng)的貨運航空公司,快遞企業(yè)的航空競賽不斷升級,順豐、京東、極兔、菜鳥、圓通等快遞企業(yè)均成立了自己的貨運航空公司,并在不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施投入。

順豐聯(lián)手湖北省政府斥資300多億打造的鄂州花湖機場;圓通和嘉興市政府共同打造的嘉興全球航空物流樞紐中的“東方天地港”;菜鳥與深圳寶安國際機場簽署合作協(xié)議,將聯(lián)手打造菜鳥國際快遞全國首個航空貨運中心;京東航空也將以南通興東國際機場為運營基地建設(shè)航空網(wǎng)絡……。

面對物流公司和航司的競爭,夾縫中求生存的貨代公司在航空貨運領(lǐng)域的產(chǎn)品已經(jīng)更加成熟。

針對100KG以上貨物的航空快運類產(chǎn)品,中國外運推出空運標準化全鏈路產(chǎn)品,分別為北京/上海/成都—德國全境航線、北京/上海/成都—荷蘭全境航線。

航班起飛日期至派送到門全程僅需5-6個工作日。

中國外運以全程化、可視化、標準化的空運全供應鏈物流服務和定制化供應鏈服務優(yōu)勢而獲得部分客戶青睞。

隨著航空貨運市場客戶逐漸重合,對貨運航空公司來說,誰能率先提供更質(zhì)優(yōu)價廉的產(chǎn)品,誰就能跑得更快。

新的增長點在哪?。

1月份,世界銀行和聯(lián)合國對2023年全球經(jīng)濟增長的預測值分別下調(diào)至1.7%和1.9%,這是30年來的最低值。

全球進入收縮狀態(tài),航空貨運也將面對近年來最為嚴峻、殘酷的市場環(huán)境。

據(jù)國際航空運輸協(xié)會預測,2023年全球航空貨郵運輸量將減少4.3%至5770萬噸;航空公司貨運收入約為1494億美元,同比減少25%。

艱難時局,面對海運、公路運輸?shù)臄D壓,貨運航空企業(yè)如何保持自己的競爭力,尋求新的增長點迫在眉睫。

近期在德國慕尼黑舉行的歐洲航空貨運大會上,業(yè)內(nèi)人士一致認為,隨著消費者和企業(yè)跨境消費和采購越來越多,電子商務可能成為行業(yè)的最大增長動力。

在市場增量方面,中國跨境電商B2C出口年均復合增速56%,2022年中國跨境電商進出口交易額高達2.11萬億元,跨境電商物流中有60%的貨量采用直郵的模式,主要靠航空進行運輸。

能不能進一步釋放跨境電商小件直郵的市場潛力,挖掘跨境電商的發(fā)展空間,對于空運來說是一個新的增量。

在服務方面,正如陳濤所言,“航空運輸業(yè)一直以來沒有很好地跟供應鏈深度融合。

”。

產(chǎn)業(yè)鏈在變革,生產(chǎn)方式、運輸方式也發(fā)生變化。

長期以來,在生物醫(yī)療、新能源電池等生產(chǎn)制造業(yè)領(lǐng)域內(nèi),航空貨運承擔單一干線運輸功能,從供應原料的集采集運,到產(chǎn)品的運輸集散,航空貨運都是缺失的。

目前航空物流企業(yè)正在從干運力轉(zhuǎn)變到國際化全鏈條的競爭,進行全鏈條的服務和支撐。

以國內(nèi)順豐、菜鳥為例,他們正在逐漸構(gòu)建端到端的能力,發(fā)揮資源整合優(yōu)勢,自建、收購、強化全鏈條的把控,構(gòu)建一站式服務的能力。

南航物流也在發(fā)展航空貨運業(yè)務的基礎(chǔ)上,重點推動現(xiàn)代倉儲、供應鏈管理及電商貿(mào)易板塊的發(fā)展,向現(xiàn)代綜合物流服務商轉(zhuǎn)型。

不過,陳濤也提醒道,對于B TO B大產(chǎn)業(yè)鏈,比如服裝、電子產(chǎn)品、醫(yī)藥等,大家要有清晰的定位和傾向性,才會避免出現(xiàn)競爭非常激烈或者惡性競爭的情況。

另外,對于空運運輸中涉及的諸多取貨卸貨環(huán)節(jié),造成貨主或者物流代理商額外的成本,優(yōu)化流程也是迫在眉睫。

在降本增效方面,對于貨運航空公司來說,全貨機的投放需要更加精準。

貨機的引進、改裝需要更加謹慎。

同時,增加空閑貨機的使用率,以減少運力過剩帶來的損失。

短期內(nèi)來看,航空貨運公司或?qū)⒚媾R波動壓力,但中長期來看,生物醫(yī)藥、生鮮零售、跨境電商等新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,航空貨運公司還有新的發(fā)展市場空間。

此外,航空物流一直是國家重點支持的產(chǎn)業(yè)。

2020年的9月國務院印發(fā)了《推動物流業(yè)制造業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展實施方案》,發(fā)改委、民航局發(fā)布了《關(guān)于促進航空貨運設(shè)施發(fā)展的意見》,使航空貨運物流上升到國家的戰(zhàn)略高度。

2022年的2月民航局印發(fā)了《“十四五”航空物流發(fā)展專項規(guī)劃》,首次發(fā)布航空物流的專項五年規(guī)劃,提出了“十四五”的重要戰(zhàn)略機遇期,明確了建成安全、智慧、高效、綠色、自主可控的航空物流的總體目標。

這一系列政策為航空貨運公司的發(fā)展提出了方向和目標。

“(航空貨運)增速企穩(wěn),后期會有一定的回升。

今年充滿不確定性,但樂觀來看,海外需求收縮,全球經(jīng)濟對中國產(chǎn)品還有一定的依賴性。

對于航空貨運企業(yè)來說,要充分利用基礎(chǔ)設(shè)施、利用好一帶一路、東盟等政策,共享資源,推動中國航空物流體系一體化建設(shè),包括海外延伸、檢驗標準、關(guān)稅、跨境電商合作等。

”陳濤說道。

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本文來源于鈦媒體。