中國臺灣高雄港擁有極佳的地理位置與經(jīng)營效率,在1985年就曾登上全球第3大集裝箱港口,1993-1999年連續(xù)7年蟬聯(lián)全球第3大,之后節(jié)節(jié)后退,去年名列全球第18大。

業(yè)界認為,高雄港受政治因素影響,多次錯過實現(xiàn)兩岸直航的機會;港口建設(shè)太慢,流失全球最大客戶馬士基等都是衰退主因,現(xiàn)在借著第七貨柜中心的啟用,期盼能在近年內(nèi)回升到全球第12名。

早年高雄港想發(fā)揮自身優(yōu)勢,發(fā)展亞太營運中心、亞太轉(zhuǎn)運中心,但是又不敢直接推動兩岸直航,直到1997年4月19日,廈門輪船公司“盛達輪”抵達高雄港,才成為49年來第一艘直航兩岸船舶。

境外航運原是兩岸直航的第一步,但推動得太慢,后來又有政策反復,直到2008年12月15日,才實現(xiàn)兩岸直航,而那一年高雄港排名一下子從前一年的全球第8掉到第12。

另高雄港紅毛港遷村前后花了40年。

曾經(jīng)的全球最大班輪公司馬士基早在1999年就曾向高雄港務局表達有意投資第六貨柜中心,卻因紅毛村遷村案遲遲無法解決而作罷,2004年轉(zhuǎn)投資廈門嵩嶼貨柜碼頭,2007年嵩嶼貨柜碼頭陸續(xù)完工,馬士基遂于2010年5月退租高雄港專用碼頭,干線母船大幅減少掛靠臺灣。

紅毛港在2006年5月才完成遷村與拆除作業(yè),2007年12月開始建設(shè)高雄港第六貨柜中心。

而高雄港2002年被上海超越,2003年被深圳港超越,去年中國大陸(包括香港港)有8個港口超越高雄,包括排名第14的廈門港。

在全盛時期,高雄港的專用碼頭客戶有十家全球大型班輪公司,包括長榮、陽明、萬海、美商海陸、美國總統(tǒng)(APL)、馬士基、日本郵船,東方海外、韓進海運與現(xiàn)代商船,之后馬士基、日本郵船退出,美商海陸被馬士基并購,韓進倒閉,還好并購APL的法國達飛有續(xù)租碼頭,現(xiàn)在就剩六大船公司了。

去年就有學者指出,高雄港地理區(qū)位雖好,但錯失發(fā)展機會,促使競爭者發(fā)展港口。

當別人后發(fā)先至,要讓航商回來,緣木求魚,不切實際,甚至要期待轉(zhuǎn)運貨,也因為其他港口建設(shè)完成,貨運腹地支撐,吸引大船泊靠,轉(zhuǎn)運的夢就成了幻影。

當時臺灣港務公司退休高層也指出,臺灣工業(yè)已轉(zhuǎn)型高科技,產(chǎn)品體積小,價值高,要增加吞吐量不容易。

地緣經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型,貨量、運輸型態(tài)及目的已轉(zhuǎn)變,經(jīng)濟板塊挪移,環(huán)保因素等,要期待高雄港有往日榮光,并不可期待,重新定位較實際。

高雄港第七貨柜中心。

今年5月1日啟用,8月14日舉辦啟用典禮的高雄港第七貨柜中心(詳見“中國臺灣首座全自動化碼頭正式啟用”),給了高雄港新的契機。

該中心由長榮海運與臺灣港務公司共同投資興建,長榮預計今年在高雄港裝卸量從去年的300萬標箱出頭拉升到350萬標箱,高雄港吞吐量增長9.8%,達1042萬標箱。

高雄港方面估計,如果明年7月七柜碼頭全部投入營運,高雄港總裝卸量有望達到1150-1200萬標箱,全球排名有機會回升到第15,待發(fā)揮到更高營運效率,達1400萬標箱時,就有機會達到全球第12,但進入前10名,估計就有較大困難度了。

成功的港口各有各的秘籍,衰落的港口卻往往很相似,高雄港作為曾經(jīng)的世界級集裝箱大港,和日本港口一樣,不僅集聚了本地貨源,還吸引了大量轉(zhuǎn)運貨物,是區(qū)域樞紐。

但在港口政策失誤、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移之后,已經(jīng)難以追上高速崛起的中國大陸港口。

在觀望高雄港能否復蘇的同時,我們也要思考如何才能不重蹈覆轍。

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