第三季度初,全球工業(yè)生產(chǎn)和集裝箱貨運量仍處于低迷狀態(tài),與今年早些時候有關(guān)強勁反彈的預(yù)測相違背。

在大流行后從商品支出轉(zhuǎn)向服務(wù)支出之后,北美和歐洲的制造商和分銷商正在努力減少過剩庫存。

不斷上升的利率和生活成本的緊縮也抑制了昂貴的耐用物品的支出。

根據(jù)荷蘭經(jīng)濟政策分析局(CPB)的數(shù)據(jù),與2022年同期相比,2023年第二季度全球工業(yè)產(chǎn)出增長不到1%。

在過去,這種緩慢的增長與周期結(jié)束的衰退或明顯的周期中期放緩有關(guān)(“世界貿(mào)易監(jiān)測”,CPB8月25日)。

與去年同期相比,世界貿(mào)易量實際上下降了近2%,這種倒退在過去總是與徹底的經(jīng)濟衰退聯(lián)系在一起。

因此,全球增長完全依賴于服務(wù)業(yè),因為消費者為了應(yīng)對2020-2022年的封鎖而增加了旅行、旅游和其他個人服務(wù)的支出。

隨著家庭削減疫情時期的產(chǎn)品支出,企業(yè)試圖清理過剩庫存,美國經(jīng)濟的大宗商品領(lǐng)域陷入低迷。

在美國,7月份通過9個最大港口的集裝箱貿(mào)易量是自2017年以來的最低水平。

6月份主要鐵路的集裝箱貨運量是2012年以來的最低水平。

公路貨運的表現(xiàn)比鐵路要好,但與去年同期相比,6月份的公路貨運仍下降了近1%。

在日本,除了2020年的第一波疫情外,整個前7個月通過成田機場的貨運量是十多年來最低的。

在英國,除了2020年的大流行和2009年的經(jīng)濟衰退外,前7個月希思羅機場的貨運量降至2007年以來的最低水平。

空運比地面運輸貴得多,所以它只用于高價值的物品,當速度是優(yōu)先考慮的時候。

但由于整個供應(yīng)鏈的庫存都很高,交貨并不緊迫,航運貨運公司在競爭中舉步維艱。

由于中國在經(jīng)歷了特別嚴格的封鎖限制和毀滅性的疫情退出浪潮后重新開放,亞洲的地面貨運量似乎增長得更多一些。

新加坡港是該地區(qū)的主要轉(zhuǎn)運港,通過新加坡港的集裝箱貿(mào)易已攀升至創(chuàng)紀錄水平。

2023年7月的吞吐量達到343萬個20英尺標準箱(teu),高于2022年7月的329萬個和2019年7月的324萬個。

在亞洲其他地區(qū),情況則更為復雜。

2023年7月,中國沿海港口處理了2370萬標準箱,比去年同期的2330萬標準箱增長了不到2%。

但7月份,該國通過公路、鐵路、航運和內(nèi)河運輸?shù)膰鴥?nèi)貨運量達到創(chuàng)紀錄的2.016億噸公里,比去年同期的1.881億噸公里增長了7%以上。

韓國的KOSPI-100指數(shù)自6月以來一直同比上漲。

由于出口導向型企業(yè)在該指數(shù)中所占比重很高,因此該指數(shù)很好地反映了全球貿(mào)易的趨勢。

股價上漲與全球貿(mào)易前景改善是一致的,但迄今為止,這方面的證據(jù)有限。

在與大流行相關(guān)的商品主導的繁榮讓位給以服務(wù)為主導的大流行后時期之后,全球工業(yè)活動和貨運似乎仍處于停滯狀態(tài)。

從2022年年中到2023年初,貨運量最低迷的時期似乎已經(jīng)結(jié)束,但沒有明顯復蘇的跡象。