從明年起,大型集裝箱運(yùn)輸公司將不再享受歐洲競爭規(guī)則的豁免。

歐盟委員會周二表示,聯(lián)合體集體豁免條例 (CBER) 不再促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的競爭,因此于2024年4月25日到期后,歐盟不會延長該條例。

這意味著集裝箱運(yùn)輸公司將失去歐盟為降低貨運(yùn)成本而結(jié)盟的特殊反壟斷豁免,這對長期以來靠共享船舶能力支撐利潤的船東來說是一個打擊。

業(yè)界抱怨歐盟這一決定將給每年25萬億美元貨物貿(mào)易中大部分運(yùn)輸?shù)墓編聿淮_定性。

雖然這一決定本身并沒有結(jié)束航運(yùn)集團(tuán)之間的合作,但它有可能顛覆全球貿(mào)易業(yè)務(wù),全球貿(mào)易業(yè)務(wù)已日益由少數(shù)集裝箱航運(yùn)公司主導(dǎo),這些公司通過所謂的聯(lián)盟控制了大部分市場。

而該消息宣布后,歐洲集裝箱航運(yùn)公司的股價紛紛下跌。

歐盟的卡特爾化規(guī)則一般禁止公司之間達(dá)成限制競爭的協(xié)議。

但所謂的《聯(lián)合體集體豁免條例》（CBER）,就是在某些條件下,允許總市場份額低于30%的集裝箱承運(yùn)人簽訂聯(lián)合班輪運(yùn)輸合作協(xié)議。

多年來,在亞洲和歐洲之間的主要航線上運(yùn)營的航運(yùn)公司一直受益于CBER,允許它們結(jié)成聯(lián)盟,共享彼此船舶上的信息和艙位。

然而,在審查了自2022年8月以來該規(guī)則對競爭的影響后,歐盟委員會認(rèn)為CBER的有效性和效率很低或有限,現(xiàn)在決定不再延長豁免。

根據(jù)歐盟委員會的聲明,CBER的到期并不意味著根據(jù)歐盟反壟斷規(guī)則,船公司之間的合作是非法的,進(jìn)出歐盟的船公司將根據(jù)《橫向集體豁免條例》和《專業(yè)化集體豁免條例》提供的指導(dǎo),評估其合作協(xié)議與歐盟反壟斷規(guī)則的兼容性。

但此舉也嚴(yán)重打擊了航運(yùn)業(yè)。

因?yàn)閷b箱承運(yùn)商來說,現(xiàn)在正值關(guān)鍵時刻。

在疫情期間,網(wǎng)購熱潮加上港口船閘堵塞導(dǎo)致需求超過供應(yīng),但在消費(fèi)疲軟后,集裝箱承運(yùn)商的利潤大幅下滑。

“這確實(shí)是一件大事,”航運(yùn)咨詢公司 MDS Transmodal 的主管邁克·加勒特 (Mike Garratt) 表示,該公司的研究為委員會的決定提供了依據(jù)。

“有九家公司似乎幾乎違法,控制了世界貿(mào)易的大部分價值。

這對深海航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響。

”。

全球九大集裝箱航運(yùn)公司（其中幾家是通過收購規(guī)模較小的競爭對手而發(fā)展起來的）在過去十年中形成了三個獨(dú)立的聯(lián)盟,使它們能夠控制供應(yīng)并在盈利低迷的時候控制運(yùn)輸成本。

但當(dāng)疫情期間運(yùn)價升至歷史新高時,利潤猛增,這激怒了因擁堵港口進(jìn)出口貨物而面臨嚴(yán)重延誤的客戶。

德魯里咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示,截至2022年的三年間,集裝箱運(yùn)輸集團(tuán)的盈利相當(dāng)于過去60年的總和。

盡管如此,全球最大的兩家集裝箱航運(yùn)公司AP穆勒-馬士基A/S和地中海航運(yùn)公司今年早些時候表示,由于戰(zhàn)略發(fā)生了轉(zhuǎn)變,他們計劃在2025年自行結(jié)束聯(lián)盟。

包括赫伯羅特股份公司在內(nèi)的其他集裝箱航運(yùn)公司表示,他們計劃堅(jiān)持與自己的財團(tuán)合作。

歐盟委員會的決定遭到了航運(yùn)業(yè)的抵制,航運(yùn)業(yè)在美國也面臨著越來越大的壓力,美國總統(tǒng)喬·拜登去年承諾“打擊漲價傷害美國家庭的海運(yùn)承運(yùn)人”。

對此,許多業(yè)內(nèi)人士表示：“船公司的好日子已經(jīng)到頭了。

”。

隨著美國和歐洲消費(fèi)者縮減采購規(guī)模,船舶運(yùn)費(fèi)大幅下跌。

9月份從亞洲運(yùn)往美國和歐洲的每日市場價格較2022年初暴跌高達(dá)90%。

AP穆勒-馬士基和達(dá)飛輪船等主要承運(yùn)商正在通過取消航行和封存船舶來應(yīng)對,以削減運(yùn)營成本。

據(jù)《華爾街日報》報道,運(yùn)輸活動的減少正在影響大型零售商,使他們受益于較低的費(fèi)率,但導(dǎo)致9月份集裝箱運(yùn)力較去年減少7% 。

美國消費(fèi)者信心跌至四個月低點(diǎn),反映出對物價上漲和潛在經(jīng)濟(jì)衰退的擔(dān)憂。

洛杉磯和長灘港集裝箱吞吐量減少,上海至洛杉磯日均運(yùn)價大幅下降。

隨著現(xiàn)貨市場崩潰,大型貨主正在重新談判長期合同,有報告顯示,今年主要零售商的海運(yùn)費(fèi)用下降了45%。

船東正在將船只改道至東海岸,以刺激業(yè)務(wù)。

這使得美國進(jìn)口商從歐洲進(jìn)口的運(yùn)輸成本達(dá)到了多年來最低的水平。

然而,未來仍然不確定,預(yù)計將交付更多集裝箱船,從而有助于增加船隊(duì)整體運(yùn)力。

現(xiàn)在班輪公司正在考慮采取積極拆除和推遲新造船等策略,以此來應(yīng)對運(yùn)力過剩和需求疲軟所帶來的挑戰(zhàn)。