客戶問：為什么我訂的是你們的包機直飛航班,你們還要去這個國家中轉一下呢？。

客戶問：為什么不安排我的貨從這個機場直接飛過去呢?怎么還要拉到那么遠起飛??？。

客戶問：你們訂的航班為什么路線轉來轉去啊？一會飛歐洲,一會飛墨西哥,最后才到我貨物的目的地南美。

這是……因為涉及到航權問題！航權會影響到每個國家的利益。

什么是航權？。

航權是世界航空業(yè)通過國際民航組織制定的一種國家性質的航空運輸權利,因為航空運輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的主權,國際航空運輸就需要一個在全球行業(yè)范圍內有一個統(tǒng)一的規(guī)定,航權就屬于這個規(guī)定其中的一部分。

第一航權：領空飛越權。

疫情期間,中美就航權問題討論非常激烈。

飛出國界的第一個問題就是要飛入或飛越其它國家的領空,允許不允許,就形成了第一種權利。

在不著陸的情況下,本國航機可以在協(xié)議國領空上飛過,前往其他國家目的地。

例：北京一舊金山,中途飛越日本領空,那就要和日本簽訂領空飛越權,獲取第一航權,否則只能繞道飛行,增加燃料消耗和飛行時間。

第二航權：技術經停權（包機航班常會碰到）。

本國航機可以因技術需要（如添加燃料、飛機故障或氣象原因備降）在協(xié)議國降落、經停,但不得作任何業(yè)務性工作如上下客、貨、郵。

例如：北京一紐約,如果由于某飛機機型的原因,不能直接飛抵,中間需要在日本降落并加油,但不允許在該機場上下旅客和貨物。

此時就要和日本簽訂技術經停權。

航空公司飛遠程航線,由于距離太遠無法從始發(fā)地直接的飛到目的地,需要選擇一個地方中途加油或者清潔客艙等技術工作,那么在這個地方的起降就叫做技術經停。

技術經停權,僅允許用于做非商業(yè)的技術處理,也就是不允許在當?shù)厣舷驴拓洝?/p>

比如中國飛美國的航班,曾經在美國安克雷奇作技術經停。

第三航權：目的地下客權。

本國航機可以在協(xié)議國境內卸下乘客、郵件或貨物。

例如：北京一東京,如獲得第三航權,中國民航飛機承運的旅客、貨物可在東京進港,但只能空機返回。

第四航權：目的地上客權。

本國航機可以在協(xié)議國境內載運乘客,郵件或貨物返回。

例如：北京一東京,如獲得第四航權,中國民航飛機能載運旅客、郵件或貨物搭乘原機返回北京。

第三、四種航權,這是一對孿生兄弟。

航空公司要飛國際航線,就是要進行國際客、貨運輸,將本國的客貨運到其他國家,將其他國家的客貨運到本國,這種最基本的商業(yè)活動權利就是第三、四航權。

第五航權：中間點權或延遠權。

可以先在第三國的地點作為中轉站上下客貨,第五航權是要和兩個或兩個以上的國家進行談判。

例如：新加坡一廈門一芝加哥,新加坡航空獲得第五航權,可以在新加坡一芝加哥航線上在廈門經停,上下客貨。

第五種權利（第三國運輸權）：承運人前往獲得準許的國家,并將從第三國載運的客貨卸到該國,或者從該國載運客貨前往第三國。

1、承運人本國（第一國始發(fā)地）-----中途經停第三國------目的地國（第二國）。

承運人從本國運輸客貨到另一國家時中途經過第三國（也就是始發(fā)地國家和目的地國家以外的其他國家）,并被允許將途經第三國拉的客貨卸到目的地國。

這種權利是第五航權的一種。

2、承運人本國（第一國始發(fā)地）------目的地國（第二國））-----以遠點第三國。

第五航權的第二種是以遠點國家的運輸,承運人將自己國家始發(fā)的客貨運到目的地國家,同時又被允許從目的地國家上客貨,并被允許運到另一國家。

可以看出只有在同時具有這兩種第五航權時,承運人就可以完整的使用這些權利了,否則,即便獲得了其中之一,也很難進行操作。

第五航權是針對兩個國家的雙邊協(xié)定而言的,在兩國的協(xié)定中允許對方行使有關第三國運輸?shù)臋嗬?/p>

但是在沒有第三國同意的情況下,這個權力等于沒有。

因此航空公司在用這個權力的時候,必然同時要考慮中國與這個“第三國”有沒有相應的權利。

第五航權之所以復雜,就是因為,它涉及到多個雙邊協(xié)定,并且在不同的協(xié)定中意味著不同種類的航權。

第五航權的開放意味著外航不僅要分享對飛國之間的市場,同時還要分享中國到第三國的市場資源。

第七航權：完全第三國運輸權。

某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領域以外經營獨立的航線,在境外兩國或地區(qū)間載運客貨的權利。

例如：倫敦—巴黎,由漢莎航空公司承運。