由于航運業(yè)面臨新的貿(mào)易和監(jiān)管挑戰(zhàn),明年集裝箱承運人應(yīng)用的燃油調(diào)整系數(shù)(BAF)規(guī)模將大幅增加。

自2024年1月1日起,各大貿(mào)易航線的BAF費率已大幅上調(diào),而各承運人的費率差異很大。

例如,從亞洲/遠東、印度次大陸、中東海灣、紅海和孟加拉國到美國東海岸、美國墨西哥灣沿岸或加拿大東海岸的干箱,CMA CGM修訂后的BAF費率將為602美元/TEU ,669美元/FEU ,每45英尺高柜847美元。

冷藏貨物的相對費率為723美元、803美元和1016美元。

包括馬士基(Maersk)和Zim航運在內(nèi)的其他主要航運公司也宣布了類似的修訂計劃。

由于需求仍然是一個主要的痛點,航運公司能在多大程度上推動貨主從其推出的大幅上漲BAF中獲取利潤,還有待觀察。

據(jù)貨運代理消息人士透露,市場非常不穩(wěn)定,承運商往往會采取不同的策略,至少保持費率穩(wěn)定,甚至適度走高。

因此,貨運代理普遍認(rèn)為,兩家相互競爭的運營商的全包費率可能看起來或多或少相同,因為其中一家試圖降低基本海運價格以獲得更高的BAF費率,而另一家可能恰恰相反。

不可否認(rèn),在國際海事組織(IMO)制定了更嚴(yán)格的脫碳規(guī)定之后,紅海緊張局勢和巴拿馬運河通航限制導(dǎo)致船只改道,這加劇了集裝箱航運公司運營成本的飆升。

“今年到目前為止,集裝箱運量同比下降近2%,平均運費也有所下降,9月份達到2019年的水平。

自那以后,運價持續(xù)下跌。

然而,租船成本仍比2019年高出25%,”BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen表示。

Rasmussen還指出：“班輪運營商繼續(xù)與日益惡化的供需平衡作斗爭,影響了運費。

平均而言,今年迄今船隊運力較2022年和2019年分別增長了5%和19%。

另一方面,集裝箱運量與2022年相比下降了2%,與2019年相比僅增長了1%。

”。

他進一步解釋稱：“另一方面,班輪運營商的關(guān)鍵成本項目并未遵循費率。

今年到目前為止,盡管極低硫燃料油的成本比 2022 年下降了 29%,但仍比 2019 年的水平高出 5%。

對于配備洗滌器的船舶,重燃油價格較 2022 年下降了 22%,但較 2019 年上漲了 22%。

”。

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