紅海局勢(shì)擾動(dòng)國際航運(yùn),已經(jīng)持續(xù)一段時(shí)間。

眼下,無論是風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)還是繞行附加,鏈條下游的貨主們不僅感受到了成本轉(zhuǎn)嫁的陣痛感,還得開始著手處理產(chǎn)品供應(yīng)的時(shí)效性。

全球家居巨頭宜家的發(fā)言人近期表示,紅海危機(jī)可能會(huì)影響該公司的供應(yīng)鏈,部分產(chǎn)品將出現(xiàn)延遲交貨或供應(yīng)量減少。

宜家還表示,正在評(píng)估其它供應(yīng)路線選擇,以確保其產(chǎn)品能夠交付給客戶。

該公司的許多產(chǎn)品通常要經(jīng)過紅海和蘇伊士運(yùn)河,從亞洲的工廠運(yùn)往歐洲和其它市場(chǎng)。

此外,總部位于法國巴黎的乳制品公司達(dá)能、瑞典家電制造商伊萊克斯等公司也表示正密切關(guān)注紅海局勢(shì)。

根據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,2022年歐盟27國對(duì)華貿(mào)易額為8563億歐元,其中,對(duì)華出口2303億歐元,增長(zhǎng)3.0%；自華進(jìn)口6260億歐元,增長(zhǎng)32.1%。

2022年,中國成為了歐盟的第一大進(jìn)口來源地、第三大出口市場(chǎng),占比分別為20.8%和9.0%。

如果紅海危機(jī)不能在短期內(nèi)解決,那么歐亞之間的供應(yīng)鏈體系將被中斷和打亂,不僅會(huì)影響到歐洲市場(chǎng)消費(fèi)品的通貨膨脹,對(duì)東亞和中國的外貿(mào)企業(yè)出口來說也會(huì)產(chǎn)生較大影響。

據(jù)財(cái)聯(lián)社消息,當(dāng)?shù)貢r(shí)間周二又有集裝箱船舶遇襲。

MSC地中海航運(yùn)公司證實(shí),其MSC United VIII號(hào)集裝箱船在紅海遭遇襲擊。

據(jù)了解,事件發(fā)生在世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間12：25左右,當(dāng)時(shí)該船正駛往巴基斯坦。

所有船員都安全,無人員傷亡報(bào)告,正在對(duì)該船進(jìn)行評(píng)估。

面對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的紅海局勢(shì),多家船司已經(jīng)紛紛宣布收取附加費(fèi)。

其中,包括運(yùn)輸中斷附加費(fèi)（TDS）、紅海附加費(fèi)（RSC）、旺季附加費(fèi)（PSS）等。

此前馬士基表示,從中國運(yùn)往北歐的一個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱,預(yù)計(jì)總共需要支付700美元的額外費(fèi)用,其中包括200美元的TDS和500美元的PSS。

對(duì)出口歐洲的國內(nèi)企業(yè)而言,可以關(guān)注搜航網(wǎng),查詢船期和運(yùn)價(jià)信息,對(duì)紅海局勢(shì)進(jìn)行持續(xù)關(guān)注和謹(jǐn)慎研判。

不過,因不同企業(yè)的貿(mào)易類型差異,對(duì)于貨物運(yùn)輸也有著不同的應(yīng)對(duì)方案。

在目前的紅海動(dòng)蕩局勢(shì)下,即便有馬士基、達(dá)飛在努力恢復(fù)紅海航線通行,但也要注意其再次中斷航運(yùn)的可能。

如果選擇繞行好望角而非通過蘇伊士運(yùn)河,船舶則將在海上單程運(yùn)營時(shí)間增加接近10天。

而對(duì)于有運(yùn)輸時(shí)效要求的貨物,在目前紅海局勢(shì)尚不明朗的情況下,中歐班列成為一種相對(duì)可靠的選擇。