隨著紅海危機的持續(xù)影響,亞洲供應鏈正面臨日益嚴峻的挑戰(zhàn)。

最新動態(tài)揭示,亞洲可能將面臨集裝箱短缺的問題,這無疑給本已復雜的局勢火上澆油。

事實上, 這種情況已經(jīng)在中國發(fā)生,承運商限制向VIP客戶發(fā)放空箱,或限制現(xiàn)貨訂艙.。

當前,紅海危機短期內(nèi)似乎難以得到有效解決,船舶不得不繞行好望角的情況可能將成為常態(tài)。

據(jù)行業(yè)分析機構(gòu)Sea-Intelligence的預測,這導致了航運業(yè)減少了145萬至170萬標準箱的有效運力,約占全球總運力的5.1%至6%。

這一現(xiàn)象對供應鏈產(chǎn)生了重大影響,船期被延長、船舶頻繁延誤以及空箱流轉(zhuǎn)受限成為突出問題。

尤其值得注意的是,隨著中國農(nóng)歷新年前的出貨高峰期的臨近,亞洲市場對空箱的需求量將進一步增大。

這一系列連鎖反應對亞洲的供應鏈帶來了巨大的挑戰(zhàn),各利益相關方需要密切關注市場動態(tài),并采取應對措施以減輕潛在影響。

據(jù)悉,為了應對紅海危機帶來的影響,部分班輪公司已決定在接下來的航次中,盡量將更多的集裝箱從歐洲和美國調(diào)回亞洲。

分析機構(gòu)Vespucci Maritime指出,近期每周約有390,000TEU的集裝箱從歐洲和美國東海岸以滿載或空載的形式運回遠東地區(qū)。

這意味著在中國農(nóng)歷新年之前四個星期內(nèi),抵達亞洲港口的箱量將比往常減少780,000TEU。

Vespucci Maritime 的 Lars Jensen 認為,亞洲出現(xiàn)的空箱短缺將對供應鏈產(chǎn)生重大影響,其影響比船舶運力影響更大。

有貨代表示：“如果真的出現(xiàn)空箱短缺,我們只能按照先到先得的原則來處理。

”。

目前,已有班輪公司向造箱廠下單,而造箱廠的訂單已經(jīng)排到了2024年3月。

這一情況表明,供應鏈中的空箱短缺問題可能在未來一段時間內(nèi)持續(xù)存在。

Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官Alan Murphy強調(diào)：“雖然這次的中斷對許多托運人來說無疑是一大挑戰(zhàn),但我們應當明確,這與疫情期間所經(jīng)歷的嚴重中斷是有本質(zhì)區(qū)別的。

”他進一步補充,“Sea-Intelligence]數(shù)據(jù)表明,當前的運力前景充滿了高度不確定性。

然而,當前的數(shù)據(jù)顯示,托運人可能預期未來幾周亞洲的出口運力將出現(xiàn)緊縮。

”。

根據(jù)Sea-Intelligence的最新分析,亞洲至北歐的航線受到的影響尤為顯著。

由于一些從亞洲出發(fā)的航班在短期內(nèi)被推遲,需要重新規(guī)劃航線,而另一些航班明顯延遲抵達亞洲,導致1月中旬幾周的運力迅速減少。

預計1月22日當周的運力將急劇下降。

12月底至1月初看似出現(xiàn)的運力激增主要是由于始發(fā)港的延誤造成的,對此我們應保持警惕。

同樣的趨勢也出現(xiàn)在亞洲至地中海和亞洲至北美東海岸的航線上,但時間上提前了一周。

該分析機構(gòu)預測。

Murphy總結(jié)道：“盡管如此,人們可能會傾向于將此描述為一場災難。

然而,若將當前危機置于供應鏈于疫情期間所經(jīng)歷的中斷背景下,這樣的描述就顯得不合時宜了。

”。

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