非洲好望角(Cape of Good Hope)附近的集裝箱船大量改道,導致現(xiàn)貨價格飆升,但紅海的影響是有極限的,可能已經(jīng)達到了極限。

上升勢頭已經(jīng)減弱。

大多數(shù)航道的費率已趨于平穩(wěn)。

歐洲幾大股指都有所回落。

截至上周五的一周,上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)較前一周下跌2.7%,這是自去年11月底以來的首次單周下跌。

Jefferies航運分析師Omar Nokta周五表示:“進入歐洲的運費壓力繼續(xù)從高位緩解,但其他地區(qū)的運費仍保持堅挺。

”。

現(xiàn)在的比率動態(tài)與大流行繁榮時期大不相同。

2020-2022年的供應鏈危機是由需求驅(qū)動的,因為消費者在疫情期間購買了更多的商品。

目前的利率飆升是由供應驅(qū)動的。

在好望角附近改道的班輪延長了航行時間,占用了船舶和集裝箱設備的供應。

但隨著航線調(diào)整到更長的航線,理論上,費率應該會停止上漲,從而抑制更高的需求。

集裝箱航運公司今年接收的新船數(shù)量創(chuàng)下歷史新高,這應該會使它們有更多的船只供應來處理更長的航線。

此外,2月初的中國春節(jié)假期應該會暫時限制船舶需求,緩解供應緊張。

咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen在一篇網(wǎng)上帖子中寫道:“一旦過了中國新年,不僅需求會下降,給我們一些喘息的空間,而且我們還將開始看到,在新的環(huán)非洲航線上,船只和設備的流動將進入可預測的模式。

”。

“這仍意味著運價將遠高于危機前的水平,因為較長的航線將消耗大量運力并帶來額外成本,但我預計現(xiàn)貨運價的飆升將有所減弱。

”另一方面,合同費率可能會上升,因為在可預見的未來,我們似乎可能會進入一個環(huán)非洲(模式)。

”。

對合約市場的影響體現(xiàn)在中國集裝箱運價指數(shù)(CCFI)上,與SCFI不同,CCFI也包括合約費率。

當SCFI指數(shù)本周回落時,CCFI指數(shù)卻上漲了9%。

在現(xiàn)貨匯率方面,標普全球旗下的普氏能源資訊(Platts)的評估顯示,現(xiàn)貨匯率已經(jīng)觸頂。

普氏能源資訊周四公布的北亞-地中?，F(xiàn)貨價格為每40英尺當量5,700美元,較1月9日至15日觸及的高點下跌19%。

該公司對北亞-北歐的評估為每FEU 4,800美元,較1月9日至10日的高點下跌了20%。

相比之下,美國進口的利率仍處于最高水平,盡管漲幅有所放緩。

普氏能源資訊周四將東南亞-美國東海岸運價定為每FEU 6,500美元,較12月1日上漲195%；北亞-美國東海岸費率為每FEU 6300美元,上漲174%；東南亞-美國西海岸費率為每FEU 4500美元,上漲181%；東南亞-美國東海岸的價格為4,300美元,上漲了173%。

德魯里WCI指數(shù)。

德魯里世界集裝箱指數(shù)(WCI)顯示運價仍在上升,盡管歐洲市場的速度要慢得多。

截至周四當周,WCI全球指數(shù)較前一周上漲5%。

上海至荷蘭鹿特丹的指數(shù)為4,984美元/FEU,周漲幅僅為1%。

上海至意大利熱那亞的現(xiàn)貨匯率平均為每FEU 6,365美元,周漲幅也上漲1%。

相比之下,WCI上海-洛杉磯指數(shù)上漲了13%,至每FEU 4,344美元,上海-紐約指數(shù)上漲了9%,至每FEU 6,143美元。

FBX指數(shù)。

波羅的海貨運日指數(shù)(FBX)全球綜合指數(shù)周四報每FEU 3,409美元,自周一以來持平。

FBX中國-地中海運價為每FEU 6,403美元,比1月18日觸及的高點低8%。

中國-北歐運價為5366美元/FEU,較1月18日下降7%。

FBX中國-東海岸運價仍處于紅海危機期間的最高水平,為每FEU 6,142美元,自周一以來持平,但自12月1日以來上漲了143%。

FBX中國-西海岸運價仍在上漲,周四達到每FEU 4,198美元的最高水平,自去年12月1日以來上漲了169%。