盡管紅海危機對集裝箱航運造成了嚴重的干擾,但消費者需求仍然疲軟,與此同時,班輪業(yè)的運力嚴重過剩。

事實上,自去年12月以來,東西向航線運價的大幅上漲,在很大程度上源于人們對疫情期間供應鏈中斷可能再次發(fā)生的擔憂。

德魯里集裝箱研究高級經(jīng)理Simon Heaney表示：“有足夠的資源應對此類中斷。

當然,需要更多的船只來維持每周的服務(wù),但有閑置的能力;新船源源不斷地涌入,而來自其他供應過剩航線的現(xiàn)有運力也可以轉(zhuǎn)移。

”。

在德魯里集裝箱市場展望網(wǎng)絡(luò)研討會上,Heaney強調(diào)了蘇伊士運河改道對班輪市場的影響。

Heaney指出：“港口生產(chǎn)力的下滑是疫情期間費率飆升的主要原因之一,而改道帶來的船只重新調(diào)度有可能導致歐洲港口擁堵和設(shè)備短缺問題加劇。

”但他認為,這將是短暫的現(xiàn)象,因為班輪網(wǎng)絡(luò)將迅速重新調(diào)整。

根據(jù)德魯里的觀察,蘇伊士運河改道將持續(xù)至2024年上半年制6月份,且在危機期間,受影響航線的運價將保持高位。

不過,從亞洲到歐洲的集裝箱現(xiàn)貨運價指數(shù)已經(jīng)開始回落。

Heaney認為：“重新部署船只需要時間,因此短期內(nèi)情況可能更為嚴峻,但一旦紅海改道成為航運公司長期戰(zhàn)略的一部分,情況應會有所改善。

”。

德魯里的供應鏈顧問主管Philip Damas也指出,在蘇伊士運河改道初期,由于春節(jié)即將來臨以及船只和集裝箱的位置不正確,進出口商面臨一定的“恐慌”。

他解釋稱：“這正是導致運價大幅上漲的原因。

”他還強調(diào),未來五周內(nèi),原定從亞洲至北歐和地中海的145個預定航次中,將有34個因運營原因被取消。

不過,Damas補充稱,與疫情期間不同,取消的航次并非出于戰(zhàn)略運力調(diào)整的需要,而是由于船只實際不在預定位置。

Heaney也強調(diào)：“這確實對市場造成了破壞,但與疫情期間的情況相比要好一些。

盡管大家對此感到擔憂,這是可以理解的,但我們不應過于悲觀。

我認為我們需要保持冷靜,不要過于擔憂。

”。

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