根據(jù)OceanScore的數(shù)據(jù),胡塞叛軍對紅海航線上的船只進(jìn)行持續(xù)的導(dǎo)彈襲擊,導(dǎo)致航運公司在歐盟排放交易體系下的排放責(zé)任飆升,因為前往歐洲的船只需要漫長的航程改道,導(dǎo)致燃料消耗成倍增加。

為了避開胡塞武裝的威脅,越來越多的商船選擇了經(jīng)由好望角前往歐洲的替代路線——增加了約9000英里,即80%的航行距離。

盡管多國聯(lián)盟采取了廣泛的保護(hù)措施,但迄今為止,有50多艘通過曼德海峽的船只已成為伊朗支持的武裝組織的目標(biāo)。

Clarksons Research的最新數(shù)據(jù)顯示,從12月上半月開始,經(jīng)亞丁灣至地中海的集裝箱船運輸量下降了91%,約有620艘船被迫改道,而燃油船和原油船運輸量分別下降了37%和31%。

相反,好望角的入港噸位自去年12月以來增長了81%。

更高的排放燃料航行成本。

Clarksons的數(shù)據(jù)顯示,關(guān)鍵貿(mào)易航線的中斷導(dǎo)致現(xiàn)貨運費較中斷前的水平上漲了兩到三倍,而租船費率較12月份上漲了28%。

此外,總部位于漢堡的海事技術(shù)公司OceanScore已經(jīng)計算出,由于歐盟排放交易體系(EU ETS)的影響顯著增加,海上交通的大規(guī)模轉(zhuǎn)移正在增加航運公司的成本。

該體系規(guī)定,往返歐盟的航行要承擔(dān)50%的排放責(zé)任,而在歐盟內(nèi)部?？扛劭诤瓦^境則要承擔(dān)100%的排放責(zé)任。

根據(jù)OceanScore對主要集裝箱船的AIS跟蹤,該公司估計,由于航程更長,經(jīng)開普航線的燃油消耗量增加了兩倍,航行速度從16節(jié)提高到20節(jié),提高了約25%。

OceanScore聯(lián)合董事總經(jīng)理Albrecht Grell表示:“我們觀察到,航速的提高至少是為了彌補一些較長的距離,以保持航行時間和額外噸位的需求,使其處于可接受的水平,這對燃油消耗和排放產(chǎn)生了不可避免的影響。

”。

集裝箱船的EUA要求不斷上升。

該公司以一艘14000 teu集裝箱船為例進(jìn)行的建模分析顯示,覆蓋排放所需的歐盟配額(EUA)或碳信用額的數(shù)量將從每航次1800個增加到每航次5200個,根據(jù)歐盟排放交易體系從2024年1月1日起實施的三年階段,目前的責(zé)任要求為40%,明年將上升到70%,2026年將上升到100%。

根據(jù)OceanScore的數(shù)據(jù),這意味著今年每次航次的EUA成本將增加近三倍,從107,000美元增加到312,000美元,基于當(dāng)前每噸二氧化碳約60美元的碳價格,或每20英尺當(dāng)量單位(TEU)增加20美元。

OceanScore正在為公司提供基于網(wǎng)絡(luò)的ETS Manager應(yīng)用程序,用于跟蹤,會計和分配EUA。

Grell指出,如果波動的碳價格回到一年前達(dá)到的109美元左右的水平,這些成本將幾乎翻倍。

他說:“隨著歐盟排放交易體系的逐步實施,排放量達(dá)到100%,我們將看到另外250%的增長,這將使每箱的成本增加約87美元。

”。

格雷爾補充說:“航行速度的變化、不同船只的大小、利用率和所用船只的整體能源效率都將對上述分析產(chǎn)生重大影響,但總體趨勢將是相同的。

”。

海運前景不明朗。

雖然每箱87美元“聽起來像是一大筆錢”,但他強(qiáng)調(diào),EUA責(zé)任仍然不是當(dāng)前高運費的主要驅(qū)動因素,這反映了開普航線燃料費用和噸英里數(shù)的增加。

“紅海航運面臨的威脅仍然很高,考慮到胡塞武裝的襲擊有增無減,目前還不確定這種情況會持續(xù)多久。

因此,在可預(yù)見的未來,航運公司必須做好準(zhǔn)備,并考慮到更高的排放責(zé)任。

”。

“然而,最終,EUA和其他成本的問題是次要的,其次是確保船員和船只的安全,這當(dāng)然是首要考慮因素,必須保持至高無上的地位。

”。

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