根據(jù)最新的海洋情報報告,在其他條件相同的情況下,環(huán)非洲航線的航程越長,燃料消耗就會越高,因此艙位成本也會增加。

這家丹麥航運數(shù)據(jù)分析公司表示,假設這些船只得到充分利用,部署更大、更節(jié)能的船只,應該會降低這些增加的艙位成本。

分析師指出:“如果我們看看亞洲-北歐的平均船舶尺寸,就會發(fā)現(xiàn)有適度的波動,但趨勢線幾乎是完全水平的,這意味著平均船舶尺寸沒有變化。

”。

在亞洲-地中海地區(qū),有一個明顯的上升趨勢,但這是在2023年下半年開始的,遠早于胡塞在紅海的第一次襲擊。

在同一航線上,2M和the Alliance的平均船舶尺寸保持穩(wěn)定,而Ocean Alliance的船舶尺寸在紅海第一次襲擊后急劇增加,隨后又下降到2023年初的基線,這表明這些變化主要是由于網(wǎng)絡中斷而不是系統(tǒng)性的。

Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官Alan Murphy指出:“僅僅觀察船舶的平均尺寸往往是不夠的,因為它可能受到范圍兩端的異常值的影響。

”。

看看亞洲-北歐的船舶尺寸中位數(shù),2M的船舶尺寸中位數(shù)幾乎完全符合船舶的平均尺寸。

對于Ocean Alliance,我們看到2024年2月平均船舶尺寸的下降是由于異常值,沒有異常值,平均船舶尺寸保持穩(wěn)定。

對于THE Alliance,我們看到平均船只尺寸和中位數(shù)船只尺寸之間存在重大偏差,幾乎完全符合環(huán)非洲航行的開始。

Murphy表示,這是由于FE5的停運,因為FE5的船舶平均尺寸更小。

Murphy強調,“這并不是為了降低平均艙位成本而直接擴大部署的船舶規(guī)模,但在其他條件相同的情況下,暫停服務仍然可以通過移除平均艙位成本較低的船舶來實現(xiàn)這一目標。

”。

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