近日,在高雄港70號碼陽明碼頭,東方海外OOCL旗下經(jīng)營的一艘大型集裝箱船在碼頭撞到陽明柜場橋式起重機(jī)（岸橋）,造成起重機(jī)倒塌、船只、貨柜受損。

從今年年初開始,海運(yùn)事故接連發(fā)生。

面對這樣的情況,外貿(mào)人應(yīng)該如何最大程度減少自己損失呢？整理了一些海運(yùn)干貨和防范技巧,一起看看吧！。

01哪些因素會影響國際海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的波動？。

在國際海運(yùn)中,海運(yùn)運(yùn)價并不是一成不變的,而是在不斷的變化著,特別是近年來隨著世界經(jīng)濟(jì)的變化,海運(yùn)運(yùn)價也起起伏伏,變幻莫測。

因此,海運(yùn)運(yùn)價的變動也就成了國際貨運(yùn)高度重視的一個焦點(diǎn),那么影響國際海運(yùn)運(yùn)費(fèi)波動的因素有哪些？無論船舶航運(yùn)與否,為其運(yùn)營必須支出這部分費(fèi)用,因此也稱為運(yùn)營費(fèi)用。

在集裝箱運(yùn)輸中,某些航線的運(yùn)價也會因貨物的不同而有所區(qū)別。

另外,貨物裝卸的特殊要求,貨物受損的難易程度,貨物遭受偷盜的可能性的大小都會在運(yùn)價中得到反映。

還有一些其他因素對海運(yùn)運(yùn)價產(chǎn)生影響,如航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量,企業(yè)自身的經(jīng)營目標(biāo)等。

02外貿(mào)交易中,易碎品保函如何起作用。

在對外貿(mào)易中,各種商品、服務(wù)應(yīng)有盡有,其中易碎品是在整個過程中最令人頭疼的了。

易碎品包括玻璃制品、陶瓷、顯示屏、鏡子等一切易碎的物品,易碎品保函是指保證由賣方負(fù)責(zé)任的保證書,易碎品在倉庫、卸貨、裝箱和運(yùn)輸過程中發(fā)生的一起后果與倉庫無關(guān),所有責(zé)任由公司承擔(dān)。

還需要,外貿(mào)企業(yè)要對該易碎品進(jìn)行補(bǔ)充說明,說明在運(yùn)輸過程中應(yīng)該注意的問題和易碎品的一些特點(diǎn)等,時刻提醒工作人員要小心對待,千萬不要大意。

雖然易碎品運(yùn)輸十分麻煩,但是隨著對外貿(mào)易的不斷發(fā)展,易碎品的對外運(yùn)輸也不是一件稀奇的事了,各海外運(yùn)輸環(huán)節(jié)也在不斷的整改和加強(qiáng),采取相應(yīng)的措施,對易碎品更加嚴(yán)格要求和保護(hù),以免發(fā)生意外,造成損失慘重。

03【干貨分享】鹽田拒收重柜,物流市場問題頻頻,如今賣家們該如何選擇？。

鹽田口岸因疫情造成擁堵近期跨境物流最受關(guān)注的事情,莫過于鹽田港查出陸續(xù)查出了多例新冠疫情。

如若有涉及鹽田港相關(guān)業(yè)務(wù),請?zhí)崆傲私飧劭谙嚓P(guān)規(guī)定,合理安排業(yè)務(wù)時間,以免延誤。

以及5月20日斯里蘭卡科倫坡附件一運(yùn)輸物資的貨船起火爆炸,超過70%以上的貨運(yùn)集裝箱被燒毀進(jìn)一步加劇了,海運(yùn)缺箱情況。

對于部分急需備貨的賣家們,在目前物流市場不明朗的情況下,若成本可控,空運(yùn)也是個不錯的選擇。

中歐班列根據(jù)中國發(fā)改委發(fā)布的消息,2021年4月份,中歐班列開行1218列,運(yùn)送貨物11.7萬標(biāo)箱,同比分別增長24%、33%。

目前,中歐班列發(fā)車延誤平均在15左右,賣家們選擇鐵路運(yùn)輸時,一定要注意拉長備貨周期,提前備貨。

卡航目前,霍爾果斯跨境電商“空中路橋”落成并已投入使用,支持1616大貨報關(guān),通關(guān)速度大大提升,以及滿洲里在逐漸開放更多名額,都是對中歐跨境電商物流市場的一個利好消息,在一定程度上是有助于緩解近期市場物流壓力的。

04干貨：海運(yùn)提單風(fēng)險防范。

而海運(yùn)提單因其代表貨物的物權(quán),從而成為全套結(jié)匯單據(jù)中最為核心的單據(jù),也理所當(dāng)然成為出口雙方、承運(yùn)人、銀行等當(dāng)事人關(guān)注的焦點(diǎn)。

預(yù)借提單是指貨物尚未裝船,或貨物已由承運(yùn)人接管但尚未裝上船時承運(yùn)人簽發(fā)的已裝船提單。

若承運(yùn)人明知貨物的瑕疵而與托運(yùn)人串通開取清潔提單,則此時的保函在雙方之間就是無效的。

由于收貨人沒有接到正本海運(yùn)提單,無法及時提貨。

如發(fā)現(xiàn)可疑之處,要善于提出質(zhì)疑,防止詐騙發(fā)生。

另外開證申請人還要核實(shí)裝運(yùn)的是合同所定的貨物,而且確定貨物已裝船。

05你的海運(yùn)費(fèi)是怎么花掉的？集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計算。

最低運(yùn)費(fèi)額則是按每噸或每個集裝箱規(guī)定一個最低運(yùn)費(fèi)數(shù)額,其中后者又被稱為“最低包箱運(yùn)費(fèi)”。

虧箱運(yùn)費(fèi)實(shí)際上就是對不足計費(fèi)噸所計收的運(yùn)費(fèi),即是所規(guī)定的最低計費(fèi)噸與實(shí)際裝載貨物數(shù)量之間的差額。

在計算虧箱運(yùn)費(fèi)時,通常是以箱內(nèi)所載貨物中費(fèi)率最高者為計算標(biāo)準(zhǔn)。

集裝箱最高利用率的含義是,當(dāng)集裝箱內(nèi)所載貨物的體積噸超過集裝箱規(guī)定的容積裝載能力時,運(yùn)費(fèi)按規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積計收,也就是說超出部分免收運(yùn)費(fèi)。

需指出的是,如果貨主沒有按照承運(yùn)人的要求,詳細(xì)申報箱內(nèi)所裝貨物的情況,運(yùn)費(fèi)則按集裝箱內(nèi)容積計收,而且,費(fèi)率按箱內(nèi)裝貨物所適用的最高費(fèi)率計。

因此,在正常情況下,不應(yīng)出現(xiàn)超重的集裝箱,更談不上鼓勵超重的做法。

拼箱運(yùn)費(fèi)的計算LCL運(yùn)費(fèi)計算主要采用“W/M”方式。

06航空運(yùn)輸單應(yīng)注意的要點(diǎn)。

它是由承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)的重要的貨物運(yùn)輸單據(jù),是承托雙方的運(yùn)輸合同,其內(nèi)容對雙方均具有約束力。

航空運(yùn)單不可轉(zhuǎn)讓,持有航空運(yùn)單也并不能說明可以對貨物要求所有權(quán)。

在貨物到達(dá)目的地機(jī)場進(jìn)行進(jìn)口報關(guān)時,航空運(yùn)單也通常是海關(guān)查驗放行的基本單證。

它是航空運(yùn)輸公司據(jù)以辦理貨物運(yùn)輸和交付的依據(jù),是航空公司和托運(yùn)人訂立的運(yùn)輸合同,每一批航空運(yùn)輸?shù)呢浳锒加凶约合鄬?yīng)的航空主運(yùn)單。

在集中托運(yùn)的情況下,除了航空運(yùn)輸公司簽發(fā)主運(yùn)單外,集中托運(yùn)人還要簽發(fā)航空分運(yùn)單。

在這中間,航空分運(yùn)單作為集中托運(yùn)人與托運(yùn)人之間的貨物運(yùn)輸合同,合同雙方分別為貨A、B和集中托運(yùn)人;而航空主運(yùn)單作為航空運(yùn)輸公司與集中托運(yùn)人之間的貨物運(yùn)輸合同,當(dāng)事人則為集中托運(yùn)人和航空運(yùn)輸公司。

貨主與航空運(yùn)輸公司沒有直接的契約關(guān)系。

所不同的是,航運(yùn)公司的海運(yùn)提單可能干差萬別,但各航空公司所使用的航空運(yùn)單則大多借鑒IATA所推薦的標(biāo)準(zhǔn)格式,差別并不大。

需要注意的是,航空貨物運(yùn)輸中運(yùn)費(fèi)與聲明價值費(fèi)支付的方式必須一致,不能分別支付。

07外貿(mào)資訊：海運(yùn)提單如何填寫,填寫的時候需要注意什么。

海運(yùn)提單主要項目填制說明1、托運(yùn)人：即與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸契約,委托運(yùn)輸?shù)呢浿?即發(fā)貨人。

在信用證支付方式下,一般以受益人為托運(yùn)人;托收方式以托收的委托人為托運(yùn)人。

另外,根據(jù)《UCP500》第31條規(guī)定：除非信用證另有規(guī)定,銀行將接受表明以信用證受益人以外的第三者為發(fā)貨人的運(yùn)輸單據(jù)。

一般的填法有下列幾種：記名式：在收貨人一欄直接填寫上指定的公司或企業(yè)名稱。

該種提單不能背書轉(zhuǎn)讓,必須由收貨人欄內(nèi)指定的人提貨或收貨人轉(zhuǎn)讓。

這種方式承運(yùn)人交貨憑提單的持有人,只要持有提單就能提貨。

不記名指示,是在收貨人一欄填“To Bearer”,又稱空白抬頭。

前者是指在提單背面填上“Deliver to×××”“Endorsed to×××”,然后由發(fā)貨人簽章;后者是發(fā)貨人在背面不做任何說明只簽章即可。

不記名背書,貨權(quán)即歸提單的持有人。

08港口市場回升,貨物出海做好海運(yùn)保險。

在德路里對每季度處理至少125,000 TEU的港口進(jìn)行的重點(diǎn)調(diào)查中顯示,自2016年中期以來,全球集裝箱港口吞吐量增長速度有所加快,但自2018年第二季度以來一直在放緩,在2020年第二季度末進(jìn)入負(fù)值區(qū)域。

德路里港口季度簡報中顯示,預(yù)計2020年全球集裝箱港口總吞吐量將下降5.6％。

其次,德路里表示,隨著疫情進(jìn)一步發(fā)展,碼頭運(yùn)營商將繼續(xù)面臨成本壓力,這給運(yùn)營商帶來的同樣不容小覷。

然而,等待港口運(yùn)營商們的并不是一個慘淡的未來,港口吞吐量的強(qiáng)勢反彈已使業(yè)界看到了復(fù)蘇的曙光。

即使全球港口集裝箱吞吐量的增長進(jìn)一步放緩,但在第三季度仍然出現(xiàn)了回升的跡象。

德路里表示,他們將特別關(guān)注港口的碼頭服務(wù),港口運(yùn)營商可能會考慮重新調(diào)整自己的倉庫和其它附屬收費(fèi),以確保這種最有效地使用港口。

雖然港口市場回暖,但目前海運(yùn)出海風(fēng)險較高,已突發(fā)三起沉船事件。

“新其盛69”裝載有650個集裝箱,船上共16名中國船員遇險,外輪目前暫無危險。

出口貨物保險費(fèi)=CIF價×110%×保險費(fèi)率。