自去年12月紅海危機打擊航運業(yè)以來,歐洲至亞洲航線的運價反映了中國進口貨物的運價上漲。

根據(jù)Xeneta的數(shù)據(jù),去年年底,從歐洲原產(chǎn)港出發(fā)的東行貨物價格為303美元/FEU,而在1月份,由于承運人繞道好望角,運費開始攀升,2月1日達到1066美元/FEU的峰值,運費再次下滑,現(xiàn)在降至866美元/FEU。

“中國進口集裝箱運價指數(shù)(CICFI)的這些發(fā)展很有趣。

迪納瑪分析師達倫•韋德表示:“截至1月底,整體指數(shù)從年初至今的不到10%躍升至一個月后的+20%,并一直保持不變。

”。

根據(jù)Dynamar的數(shù)據(jù),“截至4月中旬,歐洲/地中海航線的回程價格與年初相比平均上漲了53%,而北美航線在4月中旬的回程價格平均漲幅僅為+4%。

”。

關(guān)鍵的是,胡塞運動首次襲擊途經(jīng)紅海的商船時所感受到的市場沖擊現(xiàn)在已經(jīng)消退。

德魯里航運咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)的分析師西蒙·希尼(Simon Heaney)表示:“恐慌導(dǎo)致運價在今年年初飆升,這是一種新型創(chuàng)傷后應(yīng)激障礙(Covid PTSD),但隨后市場適應(yīng)了新常態(tài),發(fā)現(xiàn)有足夠的剩余運力來應(yīng)對。

”。

然而,Linerlytica報告稱,上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)連續(xù)第三次上漲,為“5月份一系列更大規(guī)模的加息奠定了基礎(chǔ)”,這給市場帶來了一些困惑。

這位分析師表示:“由于市場需求走強,所有主要行業(yè)的運力利用率都在收緊,這將有助于航空公司的GRI努力。

”。

一位從亞洲到歐洲的托運人表示,航運公司對5月1日(下周三)的GRI報價給出了不同的信息。

這位托運人表示:“MSC將GRI報價從3200美元/次降至4500美元/次,馬士基緊隨其后,而達飛輪船希望報價4000美元/次,赫伯羅特將40英尺運費下調(diào)100美元至3100美元。

”。

西地中海和東地中海目的地的貨運也受到GRI的影響,地中海航運再次領(lǐng)先,西地中海和東地中海的運費分別上調(diào)至5400美元和5600美元/小時。

CMA CGM提供的地中海航線價格分別為5200美元和5300美元,略低于MSC,而Hapag-Lloyd的地中海航線價格分別為3500美元和3900美元。

托運人和貨運代理發(fā)現(xiàn)這是一個令人困惑的畫面是可以理解的,因為Dynamar報告的寧波集裝箱運價指數(shù)(NCFI)與SCFI不同,顯示自中國春節(jié)以來有所下降。

迪納瑪分析師達倫•韋德表示:“春節(jié)前,利率略為正,但此后一直面臨壓力,4月中旬,整體指數(shù)較年初下跌了13%。

”。

他補充說:“但就個別交易而言,存在顯著差異,歐洲/地中海指數(shù)平均為-23%,而亞洲內(nèi)部指數(shù)平均為+22%。

”。

德魯里全球綜合指數(shù)(WCI)與NCFI更為一致,Heaney稱該指數(shù)已“連續(xù)12周下滑”。

Heaney表示:“自2月初以來,WCI指數(shù)一直在環(huán)比下降,2月份的平均降幅為94美元/40英尺,3月份加速至141美元/40英尺,但本月的平均降幅再次放緩至70美元/40英尺。

”。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar補充稱,目前整體運費指數(shù)并未顯示出現(xiàn)貨價格的飆升。

在避開紅海的推動下,最近一次現(xiàn)貨收益飆升在2024年2月達到峰值。

從那以后,即期匯率開始出現(xiàn)溫和的下降,”Braemar研究員喬納森•羅奇表示。

他指出:“我們預(yù)計,到2023年底,與避開紅海之前相比,運費將保持高位。

然而,隨著重型新造船項目的全面實施,預(yù)計短期內(nèi)即期匯率將持續(xù)但有控制地走軟。

”。

Linerlytica表示,跨太平洋的合同費率“比去年的水平高出10-20%,目前的現(xiàn)貨費率水平促使托運人以更高的費率完成談判。

”。

德魯里根據(jù)其托運人基準(zhǔn)俱樂部(托運人基準(zhǔn)俱樂部允許托運人匿名透露合同費率)的數(shù)據(jù)表示,市場正顯示出明顯的同比下降,盡管希尼不能透露他所說的“肯定更低”的金額。

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