來自奧斯陸貨運分析公司Xeneta的最新數(shù)據(jù)反映了全球班輪貿(mào)易的復(fù)雜信號。

該公司的全球航運指數(shù)XSI在4月份幾乎持平,比3月份上漲1.7%,至154.3。

然而,在某些貿(mào)易方面有重大發(fā)展,在紅海沖突和交付創(chuàng)紀(jì)錄集裝箱容量不確定的背景下,正在進行談判。

4月份,美國進口的XSI分類指數(shù)下降了9.4%,比3月份略有上升,但自2023年4月以來仍下降了50%以上。

與此同時,盡管歐洲XSI分類指數(shù)4月份大幅上漲,但仍較12個月前下跌了34%以上。

該公司的高級分析師艾米麗•施陶斯布爾(Emily Stausbøll)指出,歐洲指數(shù)的大幅上漲是中東沖突的結(jié)果。

她說,從遠東到地中海的現(xiàn)貨市場運價去年上漲了60%以上,這通常會讓航運公司有足夠的信心去爭取更高的長期運價。

她說:“運營商不要求提高長期費率的原因是,他們擔(dān)心在一個不確定的市場上運力過剩。

”“是的,航運公司想要更高的長期費率,但他們也需要確保長期的業(yè)務(wù)量。

在這樣一個不可預(yù)測的市場中,這是他們試圖在平衡風(fēng)險和回報之間走的一條細線。

”。

主要物流公司表示,在跨太平洋地區(qū)的年度合同談判中,托運人和承運人的要價存在很大差距。

她指出,自2023年第二季度以來,新集裝箱船的交付量創(chuàng)下了紀(jì)錄。

但紅海沖突保護了航運公司,使其免于產(chǎn)能過剩,因為許多船只已改道繞過好望角。

然而,如果船舶在未來12個月內(nèi)恢復(fù)經(jīng)紅海的航行,航運公司將嚴(yán)重面臨運力過剩的問題,即期運價可能大幅下跌。

“承運人和托運人一定希望他們有一個水晶球,能知道未來12個月的情況,”她宣稱。

“但他們沒有,這種不確定性說明,每一次談判都是獨一無二的。

”。

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