早在去年十一月份,胡塞武裝開始襲擊紅海過往商船,加上美國等國家的強烈反應(yīng)和針對,紅海地區(qū)緊張局勢加劇。

由于集裝箱運輸公司改道遠(yuǎn)離蘇伊士運河,全球貨運遭遇中斷,導(dǎo)致交貨時間延長和潛在的港口擁堵。

全球集裝箱運費大幅上漲,德魯里世界集裝箱指數(shù)從2023年11月30日的每40英尺集裝箱1382美元,一直上漲到2024年1月25日的3964美元,漲幅約287%。

上海-地中海漲幅最為激烈,從每FEU 1397美元漲至6365美元,漲幅約455%;上海-紐約從2563漲至6143美元;上海-洛杉磯從1971漲至4344美元;上海-鹿特丹從1171漲至4984美元(2023.11.30-2024.1.25)。

不僅如此,承運商還對每個集裝箱征收500至2700美元不等的附加費。

船舶改道好望角導(dǎo)致航程時間延長約10天時間(航速不定),從而出現(xiàn)運力緊張問題。

Xeneta 高級航運分析師 Emily Stausbøll 表示：“運費上漲的原因有很多,而且上漲的速度引起了市場的緊張。

2024 年第一季度的需求達到創(chuàng)紀(jì)錄水平,與2023年第一季度相比增長了9.2%,而此時紅海局勢正給航運運力帶來越來越大的壓力。

”。

由于市場的不確定性和地緣政治的緊張局勢,需求上漲、運力緊張直接導(dǎo)致了運費大幅上漲。

海運承運商正在跳過或減少在港口停留時間,并且不提空箱,以努力讓船只按計劃交貨,這將導(dǎo)致需要重新定位空箱,并且可能在一些出口樞紐會出現(xiàn)集裝箱短缺的情況,而集裝箱短缺又將推高運費。

爆艙又缺箱,貨主也不得不面臨延遲發(fā)貨的問題,近期生產(chǎn)完成的貨物在倉庫積壓嚴(yán)重。

Stausbøll在5月份時表示：“我們看到遠(yuǎn)東地區(qū)的貿(mào)易量急劇增加,但回程運輸量仍然持平。

北歐至美國東海岸的貿(mào)易也幾乎沒有變化,自4月1日以來,平均現(xiàn)貨運費下降了3.3%。

每個托運人對風(fēng)險的承受程度也不同。

有些托運人可能愿意支付更多費用,以確保在旺季之前在現(xiàn)貨市場上獲得更多的貨量,而有些托運人可能樂于完全依賴他們的長期合同。

在如此復(fù)雜的市場中,沒有單一的‘最佳解決方案’——每個托運人都需要了解自己的供應(yīng)鏈,評估風(fēng)險,并利用數(shù)據(jù)來獲取見解并做出基于證據(jù)的決策。

”。

德魯里世界集裝箱指數(shù) (WCI) 上周進一步上漲16%,于5月23日達到每FEU 4072美元,比2023年同期高出142%,比2019年(疫情前)的平均價格1420美元高出187%。

此前,在截至5月16日和5月9日的一周內(nèi),該指數(shù)分別上漲了11%和16%。

上海集裝箱運價指數(shù) (SCFI) 漲幅較小,但仍顯著上漲,5月24日上漲7.24%,達到2703.43點。

此前兩周,SCFI上漲了29.8%。

上海-鹿特丹的運費上漲了20%,即每40英尺集裝箱上漲了827美元,至4999美元;同樣,上海-洛杉磯的運費上漲了18%,至5277美元;上海-熱那亞的運費上漲了15%,至5494美元;上海-紐約的運費上漲了13%,至6463美元;此外,鹿特丹-紐約的運費上漲了1%,至2241美元。

相反地,鹿特丹-上海的運費下跌了1%,至673美元。

而洛杉磯-上海和紐約-鹿特丹的運費則保持穩(wěn)定。

德魯里預(yù)計,未來幾個月現(xiàn)貨運費的飆升將有所減緩。

運力方面,據(jù)Alphaliner的分析師稱,盡管今年集裝箱班輪公司新增運力114萬標(biāo)準(zhǔn)箱,但亞歐航線上仍缺少36艘船舶。

有其他數(shù)據(jù)顯示,受紅海問題影響,繞行非洲之角的船只需要改變航線,這占到了全球集裝箱運輸運力的 17%,并且船只的取消或停航只會增加運費飆升的壓力。

亞洲至歐洲的航線約占全球集裝箱英里數(shù)的25%,而典型航程距離增加三分之一,導(dǎo)致全球運力萎縮8%。

來自海事戰(zhàn)略國際公司Maritime Strategies International(MSI)的分析師在本周運價公布前發(fā)布的月度集裝箱市場報告中表示,在“傳統(tǒng)”旺季之外的意外漲勢令托運人措手不及。

漲勢還蔓延至次要貿(mào)易和主要航線。

上海航運交易所顯示,類似的動態(tài)很快也出現(xiàn)在二級航線上,中國至拉美、非洲、中東和大洋洲的現(xiàn)貨運費均大幅上漲。

分析師表示,運費上漲很可能是受好望角改道、需求反彈強于預(yù)期以及中國主要港口天氣延誤等多種因素影響。

這些因素的匯聚最有可能解釋“傳統(tǒng)”旺季之外的運費上漲,但現(xiàn)在下結(jié)論還為時過早。

4月以及5月1日和15日各大班輪公司接連上調(diào)綜合費率 (GRI) 也助長了現(xiàn)貨運費的飆升。

跡象表明,美國和歐洲的航運商正處于補充庫存階段,而且對夏季供應(yīng)中斷的擔(dān)憂(尤其是在美國)可能導(dǎo)致了小型“提前旺季”。

自2022年第二季度疫情引發(fā)的運費上漲達到頂峰以來,集裝箱航運公司的盈利一直呈下降趨勢。

這種下滑趨勢導(dǎo)致各大集裝箱航運公司在 2023年最后一個季度出現(xiàn)凈虧損,盈利預(yù)測顯示2024年的虧損將十分慘重。

然而,根據(jù)McCown Container Results Observer的數(shù)據(jù),2024年第一季度集裝箱航線總利潤從2023年第四季度的7億美元虧損反彈至第一季度的54億美元利潤。

各航運公司將采取自己的方法來管理紅海的風(fēng)險,但馬士基表示,在可預(yù)見的未來,它將繼續(xù)通過好望角航行。

在海運業(yè)務(wù),將2024年第一季度的各航司業(yè)績與2023年第一季度的業(yè)績進行比較,可以發(fā)現(xiàn)最大的幾家集裝箱航運公司的命運存在差異。

馬士基從 2023年第一季度EBIT為19.69億美元,跌至-1.66億美元的水平,但相較2023年第四季度有所改善。

長榮、陽明海運、HMM和ZIM均報告2024年第一季度的利潤高于2023年第一季度。

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