從亞洲出發(fā)的海運(yùn)費(fèi)率上周保持穩(wěn)定,但由于需求依然強(qiáng)勁,加之紅海導(dǎo)致的西地中海和遠(yuǎn)東地區(qū)的擁堵依然存在,由于本月中旬旺季附加費(fèi)上調(diào),該費(fèi)率已開始攀升。

強(qiáng)勁的需求和高即期匯率促使一些長(zhǎng)途航空公司增加了跨太平洋和亞歐航線。

自大流行以來,較小的區(qū)域性病毒攜帶者也首次進(jìn)入跨太平洋貿(mào)易。

但由于運(yùn)力已經(jīng)捉捉弩張,船只向東西航線的轉(zhuǎn)移可能會(huì)導(dǎo)致區(qū)域航線和低運(yùn)量航線的運(yùn)價(jià)上漲,就像2021年和2022年那樣。

一些美國貨代報(bào)告稱,他們最近的需求增長(zhǎng),大部分來自于在8月份對(duì)部分中國商品加征關(guān)稅之前提前推出的特定產(chǎn)品類別。

最近延誤和價(jià)格的增加也可能給許多托運(yùn)人帶來壓力,要求他們?cè)谶\(yùn)費(fèi)進(jìn)一步攀升之前轉(zhuǎn)移季節(jié)性貨物,或者避免今年晚些時(shí)候的延誤,這可能會(huì)威脅到第四季度的庫存供應(yīng)。

對(duì)10月份東海岸和海灣港口可能發(fā)生罷工的擔(dān)憂也起到了一定作用。

一些跨太平洋航空公司7月份的機(jī)票已經(jīng)全部訂滿。

就亞歐貿(mào)易而言——德國和法國最近發(fā)生的港口罷工事件使情況更加復(fù)雜——據(jù)報(bào)道,目前的部分運(yùn)量增長(zhǎng)包括了旺季貨物,不過7月份的關(guān)稅可能也推動(dòng)了一些需求。

但由于關(guān)稅驅(qū)動(dòng)的銷量可能在未來幾個(gè)月下降,如果旺季提前開始意味著很大一部分季節(jié)性商品因上述原因被提前,那么需求壓力也可能比平時(shí)更早緩解。

美國全國零售聯(lián)合會(huì)(National Retail Federation)預(yù)計(jì),美國海運(yùn)進(jìn)口量將在8月份達(dá)到217萬TEU的峰值(上一次達(dá)到這一水平是在2022年),然后在9月和10月放緩,這表明海運(yùn)進(jìn)口量會(huì)有所下降,7月和8月可能會(huì)出現(xiàn)擁堵,運(yùn)費(fèi)水平也將達(dá)到最高水平。

但胡塞武裝的襲擊繼續(xù)使紅海變得不安全,包機(jī)活動(dòng)和費(fèi)率的增加表明,航空公司預(yù)計(jì)在一段時(shí)間內(nèi)擁堵仍將是一個(gè)因素。

因此,第四季度的季節(jié)性房?jī)r(jià)下跌可能不會(huì)低于3月和4月的價(jià)格,而3月和4月的價(jià)格仍約為2019年水平的兩倍。

貨運(yùn)航運(yùn)指數(shù)(Freightos Air Index)的數(shù)據(jù)顯示,盡管最近海運(yùn)航班延誤和價(jià)格上升,但大多數(shù)航線的航空貨運(yùn)費(fèi)率保持穩(wěn)定。

然而,6月份一直在放緩的中國-歐洲運(yùn)費(fèi)上周反彈至5月份的水平,約為每公斤4.25美元,這可能是由于海運(yùn)到空運(yùn)的重新轉(zhuǎn)變和B2C電子商務(wù)數(shù)量的持續(xù)強(qiáng)勁。

海運(yùn)費(fèi)率-波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)：。

亞洲-美國西海岸價(jià)格(FBX01周)上漲1%,至5969美元/FEU。

亞洲-美國東海岸價(jià)格(FBX03每周)持平于7552美元/FEU。

亞洲-歐洲價(jià)格(FBX11周刊)上漲5%,至6480美元/前一周。

亞洲-地中海價(jià)格(FBX13每周)下跌1%,至6920美元/股。

空運(yùn)價(jià)格-空運(yùn)貨價(jià)指數(shù)。

中國-北美每周價(jià)格下降2%至5.46美元/公斤。

中國-北歐每周價(jià)格上漲26%,至4.27美元/公斤。

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