Xeneta分析師在最新的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上表示,高飛行率、不斷增長(zhǎng)的需求和更大的擁堵要求航運(yùn)公司做出“更明智的選擇”,而托運(yùn)人需要“保持冷靜”,而不是簡(jiǎn)單地運(yùn)送更多的箱子。

在一種日益升溫的氛圍中,托運(yùn)人開始質(zhì)疑大幅提價(jià)背后的理由,這與疫情相似,但還沒(méi)有達(dá)到那種激烈程度,而承運(yùn)人再次不得不應(yīng)對(duì)似乎從不可預(yù)見(jiàn)的情況造成的混亂中獲利的局面。

在一個(gè)著眼于一些具體問(wèn)題的網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上,Xeneta的首席分析師Peter Sand和他的同事市場(chǎng)分析師Emily Stausbø解決了托運(yùn)人的一些擔(dān)憂,并為行業(yè)提供了一些建議,旨在減輕當(dāng)前危機(jī)的一些更重要的影響。

桑德說(shuō),疫情和紅海危機(jī)的原因非常不同,冠狀病毒肺炎的擁堵是由美國(guó)消費(fèi)者支出意外大幅飆升造成的,而在歐洲,紅海危機(jī)的擁堵和中斷是由供應(yīng)方收縮造成的。

s and解釋說(shuō):“費(fèi)率上漲……更多是因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)效率低下和挑戰(zhàn),歐洲托運(yùn)人決定提前裝貨,以避免第三季度旺季的傳統(tǒng)擠壓。

”。

托運(yùn)人告訴Seatrade Maritime News,前裝可能正在發(fā)生,或者可能是延遲裝運(yùn)現(xiàn)在正在通過(guò),或者這些因素的組合。

然而,雖然托運(yùn)人預(yù)計(jì)到最初的中斷,但他們當(dāng)時(shí)認(rèn)為“服務(wù)模式會(huì)穩(wěn)定下來(lái)”,費(fèi)率也會(huì)找到某種平衡。

斯陶斯伯爾說(shuō),費(fèi)率持續(xù)攀升并不是因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)商沒(méi)有努力,“運(yùn)營(yíng)商正在努力增加運(yùn)力,他們沒(méi)有人為地取消(服務(wù))來(lái)保持費(fèi)率,”她說(shuō)。

staus ball指出,運(yùn)營(yíng)商希望獲得這些高費(fèi)率,因此部署運(yùn)力符合他們的利益。

“承運(yùn)商可能會(huì)從這種情況中受益,并在費(fèi)率方面碰運(yùn)氣,但就運(yùn)力而言,他們正在努力讓盡可能多的船只加入交易,因?yàn)樗麄冑嵙诉@么多錢。

”。

Sand指出了在這種情況下部署的局限性——隨著擁堵的出現(xiàn),在相同的貿(mào)易中部署更多的船只只會(huì)導(dǎo)致船只在相同的港口外排更長(zhǎng)的隊(duì)。

“為了解決這個(gè)問(wèn)題,承運(yùn)人需要做出更明智的選擇,同時(shí)托運(yùn)人需要保持冷靜,不只是在早期階段要求更多的箱子裝運(yùn),而是等待承運(yùn)人可能找到的一些新的解決方案,”s and說(shuō)。

他指出,赫伯羅特新恢復(fù)的中德高速(CGX)將于6月16日開通從鹽田出發(fā)的西行服務(wù),7月23日開通從威廉港出發(fā)的首個(gè)東行服務(wù),僅停靠西非、中國(guó)和歐洲的幾個(gè)港口。

亞洲唯一?？康母劭谑躯}田和新加坡,而Tema可以將該服務(wù)連接到其他西非貨運(yùn)來(lái)源,在歐洲,安特衛(wèi)普是唯一的另一個(gè)歐洲?？空尽?/p>

MSC將在中國(guó)和越南的港口啟動(dòng)類似的快速服務(wù),然后直接前往英國(guó)西北海岸的利物浦,然后前往漢堡、鹿特丹、安特衛(wèi)普和倫敦門戶,最后返回新加坡和中國(guó)。

Sand敦促托運(yùn)人尋找這些解決方案,以緩解目前在歐洲和亞洲以及現(xiàn)在在北美出現(xiàn)的擁堵問(wèn)題。

桑德說(shuō),利率將在7月份上升,并補(bǔ)充了一句古老的格言“事情在好轉(zhuǎn)之前會(huì)變得更糟”。

目前的平均價(jià)格為8000美元/英尺,這對(duì)托運(yùn)人來(lái)說(shuō)是一個(gè)冰冷的安慰。

需求增加,運(yùn)力受限于擁堵水平的提高和長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)男枨?現(xiàn)在包括新加坡和杰貝勒阿里在內(nèi)的重要轉(zhuǎn)運(yùn)港口也出現(xiàn)了擁堵。

迪納爾咨詢師達(dá)倫•韋德(Darron wade)辯稱:“具有諷刺意味的是,2021- 2022年形勢(shì)的一個(gè)特點(diǎn)是,實(shí)際上有足夠的全球產(chǎn)能來(lái)滿足全球需求。

復(fù)雜之處在于需求的高度不平衡及其巨大的不平衡;從本質(zhì)上講,當(dāng)船只和空集裝箱在出發(fā)地(迫切)需要時(shí),它們卻被困在目的地。

”。

對(duì)美國(guó)西海岸數(shù)據(jù)的更詳細(xì)的觀察顯示,當(dāng)時(shí)明顯的趨勢(shì)正開始重新出現(xiàn)。

“裝載進(jìn)口貨物占港口處理量的49%以上。

相比之下,裝載出口僅占總量的36%。

這種對(duì)不平衡的夸大就是出現(xiàn)短缺的原因,也是為什么需要這么多船只提供這么多服務(wù)的原因。

”。

與Xeneta相比,對(duì)墨西哥的運(yùn)力需求增長(zhǎng)迅速,今年前四個(gè)月超過(guò)32%,對(duì)美國(guó)西海岸服務(wù)的需求也在增長(zhǎng),再次擠壓了可用運(yùn)力。

根據(jù)Sand的說(shuō)法,歐洲目前的GDP增長(zhǎng)率為0.5%,這與“交易量的急劇增長(zhǎng)”不匹配。

隨著太平洋、大西洋和亞洲至歐洲航線的運(yùn)價(jià)不斷上漲,桑德表示:“為了最大限度地利用船只,航空公司有太多選擇了。

”。

最后,桑德敦促托運(yùn)人分析未來(lái)的形勢(shì),并警告說(shuō),德國(guó)港口的罷工可能會(huì)被7月份法國(guó)和美國(guó)的類似事件所反映,在法國(guó),雇主和工會(huì)之間的談判已經(jīng)破裂。

盡管危機(jī)的焦點(diǎn)是歐洲貿(mào)易,但與大流行一樣,其影響將繼續(xù)波及其他地區(qū)。

托運(yùn)人可以嘗試通過(guò)更智能的運(yùn)輸方式來(lái)減輕一些最糟糕的影響,對(duì)一些人來(lái)說(shuō),這是不可能的,他們將為此付出代價(jià)。

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