CrowdStrike 更新造成的大規(guī)模 IT 中斷導(dǎo)致周末全球數(shù)千架航班延誤或取消,機(jī)場和航空公司系統(tǒng)陷入癱瘓。

盡管許多(但不是全部)承運(yùn)商能夠相對較快地恢復(fù)運(yùn)營,但隨著積壓訂單的清除,受影響的發(fā)貨預(yù)計會出現(xiàn)延誤。

盡管一些集裝箱港口和承運(yùn)商也出現(xiàn)停運(yùn),但對海運(yùn)的影響微乎其微。

也門胡塞武裝上周繼續(xù)襲擊該地區(qū)的船只,其中包括對一艘油輪的致命襲擊。

胡塞武裝在特拉維夫發(fā)動的致命無人機(jī)襲擊也標(biāo)志著包括以色列報復(fù)性空襲在內(nèi)的沖突升級,并引發(fā)了人們對胡塞武裝擴(kuò)大目標(biāo)區(qū)域能力的擔(dān)憂。

但由于自 12 月以來大多數(shù)集裝箱承運(yùn)商都避開了紅海,因此對海運(yùn)應(yīng)該不會產(chǎn)生太大影響。

亞洲主要集裝箱樞紐的擁堵情況沒有幾周前那么嚴(yán)重,但仍然是限制運(yùn)力和造成延誤的一個因素,包括一些船只重新分配到該地區(qū)其他港口(現(xiàn)在包括中國臺灣),從而造成擁堵。

盡管存在這種擁堵情況,但東西向主要航線的情況仍有緩解的跡象,例如有報道稱利用率較低,運(yùn)費(fèi)在經(jīng)歷兩個半月的上漲后有所下降。

上周這些通道的價格下跌了 1% 至 4%,但仍然處于極高水平,但這種下跌可能表明利率壓力已經(jīng)超過峰值。

壓力下降的部分原因可能是由于過去兩個月需求和即期運(yùn)價飆升,主要承運(yùn)商和新的小型參與者增加了跨太平洋和亞歐航線的運(yùn)力。

但如果旺季壓力比平常更早開始緩解,也可能是因?yàn)楸泵篮蜌W洲的旺季銷量很大一部分比平常提前,以爭取更長的領(lǐng)先優(yōu)勢。

避免因紅海改道而造成的延誤,并避免在今年晚些時候和臨近假期時出現(xiàn)延誤,在美國東海岸港口可能出現(xiàn)勞動力中斷之前運(yùn)送貨物,并在 8 月份擊敗 7 月份推出的一些新關(guān)稅。

對于托運(yùn)人來說,費(fèi)率下降將是一個受歡迎的消息。

但由于旺季商品的需求可能會在 9 月份保持相對較高的水平,而且擁堵仍然是一個問題,因此隨著需求的緩解,逐漸下降的可能性比利率崩潰的可能性更大。

只要紅海改道繼續(xù),我們就不應(yīng)期望價格會低于 3 月和 4 月需求低迷期間的水平,當(dāng)時費(fèi)率仍約為 2019 年水平的兩倍。

不過,對于許多其他地區(qū)(包括亞洲內(nèi)部、中東、南亞和非洲部分地區(qū)),承運(yùn)人繼續(xù)宣布大幅提高 GRI 和旺季附加費(fèi),這得益于運(yùn)力向亞洲以外主要航線的運(yùn)力轉(zhuǎn)移飆升。

隨著主要貿(mào)易航線的需求減弱,運(yùn)力應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)移回這些低交易量的貿(mào)易,價格也應(yīng)開始下降。

在航空貨運(yùn)方面,B2C 電子商務(wù)需求預(yù)計將使中國以外地區(qū)的貨運(yùn)量和運(yùn)價在通常的淡季和第四季度的旺季保持上升。

上周,來自中國的 Freightos 航空指數(shù)運(yùn)價小幅下跌,北美地區(qū)為 5.34 美元/公斤,歐洲地區(qū)為 3.38 美元/公斤,均遠(yuǎn)高于典型的夏季運(yùn)價水平。

由于第三季度價格已經(jīng)上漲,當(dāng)?shù)谒募径刃枨笤黾訒r,費(fèi)率可能會遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于旺季正常水平。

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