從這個(gè)十年的開(kāi)始,就一直受到異常事件的困擾,擾亂了供應(yīng)鏈和經(jīng)濟(jì),貨物有時(shí)難以找到通往目的地的道路。

德魯里航運(yùn)咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)港口和碼頭高級(jí)分析師埃莉諾•哈德蘭(Eleanor Hadland)表示,自2008年貨幣危機(jī)以來(lái),航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了“過(guò)山車”,但過(guò)去5年的波動(dòng)尤為劇烈。

哈德蘭警告說(shuō):“在目前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下,2-3%的增長(zhǎng)范圍是新常態(tài),但一旦發(fā)生什么事情,預(yù)測(cè)就會(huì)改變。

”。

到2008年為止,運(yùn)輸量一直保持著兩位數(shù)的增長(zhǎng),但自大流行以來(lái),5年的滾動(dòng)運(yùn)輸量增長(zhǎng)停滯不前,僅達(dá)到1.8%,波動(dòng)性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于幾年來(lái)的水平。

由于這些變化,托運(yùn)人試圖減輕最近一次重大供應(yīng)鏈中斷的最壞影響,并先發(fā)制人,以防下一次事件發(fā)生,即美國(guó)東海岸可能發(fā)生的罷工,如果在該日期之前沒(méi)有達(dá)成新合同,罷工將于10月1日開(kāi)始。

目前,由于中東沖突,紅海改道造成了中斷,貨物在古德角周圍轉(zhuǎn)移了數(shù)千英里,吸收了大量過(guò)剩的運(yùn)力,提高了運(yùn)費(fèi),并最初造成了擁堵。

"運(yùn)輸貨物就像自由流動(dòng)的水:它總是希望沿著阻力最小的路徑流動(dòng)," Dynamar分析師Darron Wadey表示,這反映在上半年全球各碼頭的貨運(yùn)量變化上。

排名前8位的港口中有6個(gè)是中國(guó)港口,新加坡排名第二,釜山排名第七。

上半年,廣州和深圳的運(yùn)量增幅分別為4.4%和14.9%。

排在第二位的是洛杉磯和長(zhǎng)灘港口,貨運(yùn)量也增長(zhǎng)了14.7%。

然而,哈德蘭警告說(shuō):“德魯里在上半年表現(xiàn)強(qiáng)勁的背景下,已經(jīng)上調(diào)了其2024年全球吞吐量預(yù)測(cè),但我們最新預(yù)測(cè)的4.7%必須在兩年港口吞吐量相對(duì)平穩(wěn)增長(zhǎng)(即2022年0.5%和2023年0.3%)的背景下看待。

”。

哈德蘭表示,必須在這種“基數(shù)效應(yīng)”的背景下看待同比增長(zhǎng),德魯里現(xiàn)在預(yù)計(jì)增長(zhǎng)將放緩,2025年的增長(zhǎng)預(yù)測(cè)為更為溫和的2.6%。

在某種程度上,哈德蘭認(rèn)為,由于東部的工業(yè)行動(dòng)威脅,美國(guó)西海岸港口已經(jīng)看到一些貨物返回,但一些“防御性托運(yùn)人”,當(dāng)加州碼頭工人談判新合同時(shí),他們將貨物轉(zhuǎn)移到東海岸,現(xiàn)在又回到西海岸,以避免可能的東海岸中斷。

目前亞歐貿(mào)易的中斷已經(jīng)有了充分的記錄,為了避開(kāi)紅海危險(xiǎn)區(qū)域,在好望角周圍轉(zhuǎn)移了大約4000英里,因此貨物流動(dòng)發(fā)生了重大變化。

斯里蘭卡的科倫坡港本身在2022年和2023年受到政治和經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩的打擊,一直是航母改道的重要受益者,根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù),今年上半年錄得12.5%。

他說(shuō):“我們預(yù)計(jì)蘇伊士運(yùn)河重新開(kāi)放后會(huì)出現(xiàn)一些貨運(yùn)量損失,但這取決于時(shí)間安排。

幾年來(lái),科倫坡港的運(yùn)營(yíng)一直接近產(chǎn)能,但東集裝箱碼頭(由SLPA運(yùn)營(yíng))的新設(shè)備/擴(kuò)建和西集裝箱碼頭(Adani-Keells合資)的建設(shè)將提供重要的新深水運(yùn)力,這應(yīng)該有助于確保產(chǎn)量。

”。

迪拜和蒙德拉也受益于紅海危機(jī),在港口排行榜前30名中都上升了兩個(gè)名次,分別排在第10位和第24位。

談到這三個(gè)樞紐,Wadey說(shuō):“航運(yùn)公司不必在好望角周圍建立新的昂貴的服務(wù)來(lái)彌補(bǔ)失去的連通性,而是將中東/印度次大陸-歐洲的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)到區(qū)域樞紐港口,然后轉(zhuǎn)運(yùn)到現(xiàn)有的途經(jīng)歐洲的洲際服務(wù),這同樣容易。

“這三個(gè)港口主要是樞紐,這并非巧合。

”。

德魯里表示,第一季度蒙德拉港口吞吐量增長(zhǎng)11%是印度經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展的結(jié)果,而不是中東危機(jī)的影響。

哈德蘭表示:“由于進(jìn)入主要市場(chǎng)的途徑有所改善,預(yù)計(jì)蘇伊士運(yùn)河的重新開(kāi)放將進(jìn)一步提高蒙德拉的吞吐量。

”。

杰貝阿里港面臨的挑戰(zhàn)更大,與蒙德拉港面臨的問(wèn)題類似,通往美國(guó)和歐洲市場(chǎng)的航線有所增加。

哈德蘭表示:“但對(duì)杰貝阿里港貨運(yùn)量的更大威脅是,達(dá)飛在哈利法港的新碼頭將于2025年開(kāi)業(yè)。

”。

兩位分析師都認(rèn)為,在蘇伊士運(yùn)河恢復(fù)通行后,地中海港口將需要重新調(diào)整。

“丹吉爾地中?？赡軙?huì)保持運(yùn)量,因?yàn)楹竭\(yùn)公司對(duì)碼頭的投資提高了忠誠(chéng)度;和雙子聯(lián)盟使用該港口作為關(guān)鍵樞紐。

通過(guò)丹吉爾為一些北歐港口提供服務(wù),以確保比西北歐樞紐更好的運(yùn)輸時(shí)間,”哈德蘭說(shuō)。

“當(dāng)紅海局勢(shì)允許‘正?；?rsquo;貿(mào)易流動(dòng)時(shí),阻力最小(成本)的途徑確實(shí)將是通過(guò)紅海和蘇伊士運(yùn)河;船只更少,距離更短……這是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題!實(shí)際上,這使得像塞得港和比雷埃夫斯這樣的東地中海樞紐更有效地運(yùn)輸東地中海貨物。

”。

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