近期,國際集裝箱運輸市場出現(xiàn)震蕩調(diào)整,市場運價出現(xiàn)反彈。

10 月 25 日,上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為 2185.33 點,較上期上漲 6.0%,結(jié)束了連續(xù)八周下跌的趨勢。

四大主要航線均呈現(xiàn)反彈態(tài)勢,其中遠(yuǎn)東到歐洲和地中海的運價上漲幅度更是超過了 10%。

歐洲和地中海航線的運輸需求本周總體穩(wěn)定,供求關(guān)系保持平衡,船公司執(zhí)行漲價計劃,推動即期市場訂艙價格有較大幅度的反彈。

10 月 25 日,上海港出口至歐洲和地中海基本港市場運價(海運及海運附加費)為 2226 美元 / TEU 和 2555 美元 / TEU,分別較上期上漲 14.2%、10.5%。

本月中旬,航運巨頭赫伯羅特發(fā)布運價調(diào)整公告,宣布自 2024 年 11 月 1 日起,上調(diào)從遠(yuǎn)東至歐洲的 FAK,有效期將持續(xù)至另行通知,此次費率調(diào)整適用于 20 英尺和 40 英尺的干貨集裝箱和冷藏集裝箱(包括高箱),本次費率最高上調(diào)至 5700 美元。

全球最大的航運公司 MSC 本月也發(fā)布公告稱,對從亞洲出口至歐洲推出新的鉆石級(DT)運價,新費率自 2024 年 11 月 1 日起,但不超過 2024 年 11 月 14 日。

回顧 2024 年以來,集裝箱航運市場價格顯著走強(qiáng)。

5 月 31 日,上海出口集裝箱運價指數(shù)綜合指數(shù)報 3044.77 點,環(huán)比前一周上漲 12.63%,近一個月累計漲幅超 50%。

5 月雖是海運傳統(tǒng)淡季,但今年卻淡季不淡,主要是因為經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、運輸需求提升。

全球經(jīng)濟(jì)溫和復(fù)蘇帶動貿(mào)易增長,主要經(jīng)濟(jì)體如歐元區(qū)和美國經(jīng)濟(jì)均有不同程度的增長。

我國外貿(mào)形勢超出預(yù)期,前 4 個月貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值 13.81 萬億元,同比增長 5.7%,規(guī)模創(chuàng)歷史同期新高。

在出口帶動下,我國港口國際線集裝箱吞吐量從 2023 年至今保持穩(wěn)步增長態(tài)勢,今年前 4 個月同比增長 10.3%,從去年四季度開始加速增長,帶動國際集裝箱航運市場需求復(fù)蘇。

目前,運輸需求復(fù)蘇幾乎覆蓋了當(dāng)前所有主流航線。

需求增加,運價自然水漲船高。

此外,紅海危機(jī)等因素也對集裝箱運價產(chǎn)生了影響。

紅海事件導(dǎo)致海運需要繞行增加了成本,而且今年三四月份危機(jī)加劇升級,造成海運價格大漲。

從 4 月以來,海運價格已經(jīng)在持續(xù)上漲。

中歐班列運價也因海運價格上漲而普遍大漲,其中,漲幅最大的是鄭州和蘇州,價格上浮超過 1000 美元。

西安的快線班列上漲區(qū)間在 400~500 美元。

重慶在宣布上調(diào)價格后又再次通知將在短期之內(nèi)繼續(xù)調(diào)整訂艙價格,預(yù)期漲幅也將超過 8%。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士反饋,華南地區(qū) — 漢堡和杜伊斯堡的即期市場運價已經(jīng)突破 9000 美元。

海運價格的波動也影響著集運指數(shù)期貨的走勢,如集運指數(shù)(歐線)期貨出現(xiàn)沖高回落,主力合約 EC2404 收于 2068.3 點;EC2406 收于 1871.8 點;EC2408 收于 1740.0 點;EC2410 收于 1565.6 點;EC2412 收于 1601.0 點,整體呈現(xiàn)走弱態(tài)勢。

與此同時,周一盤后上海航交所發(fā)布的上海出口集裝箱結(jié)算價指數(shù)延續(xù)大漲,SCFIS 歐線指數(shù)上行至 3140.70 點,漲幅為 49.7%。

國際集裝箱運輸價格反彈原因。

國際集裝箱運輸價格反彈主要有以下幾方面原因。

一方面,全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇,國際貿(mào)易迅速恢復(fù)增長。

例如,2024 年 1 月至 5 月,整體集裝箱運量需求同比增長約 4%,主要系歐美需求復(fù)蘇,以及拉丁美洲、非洲等新興經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易運量有所增加。

另一方面,突發(fā)的地緣政治事件,如紅海危機(jī),成為重要的催化劑。

紅海危機(jī)使得多家航運公司選擇繞道好望角,導(dǎo)致航運距離和成本大幅增加,集裝箱周轉(zhuǎn)時間至少延長 2 至 3 周,造成集裝箱短缺。

此外,需求回暖對運價形成支撐,加之對旺季運價上漲的預(yù)期,貨主開始提前備貨。

美線長協(xié)簽約的關(guān)鍵時期,船公司也有漲價動力。

例如,紅海危機(jī)持續(xù)發(fā)酵,美國中央司令部對也門境內(nèi)胡塞武裝的反艦導(dǎo)彈發(fā)射器進(jìn)行打擊,這使得運輸時間和成本增加,航運市場上的有效運力明顯縮減。

全球供應(yīng)鏈的受損程度已超過全球新冠疫情初期,運價飆升也意味著外貿(mào)企業(yè)運輸成本大幅度提升。

歐洲和地中海航線運價上漲因素。

歐洲和地中海航線運價上漲受到多方面因素影響。

首先,紅海危機(jī)對其產(chǎn)生了直接影響。

作為通過蘇伊士運河的必經(jīng)之路,紅海在全球海運航線中占有重要作用。

紅海局勢的不穩(wěn)定使得大量船隊繞行好望角,運輸距離增加,成本抬升,港口班輪排期混亂。

例如,自 2023 年底多家國際航運企業(yè)陸續(xù)宣布停航紅海航線之后,海運運價不斷上漲。

法國達(dá)飛海運集團(tuán)、丹麥馬士基航運集團(tuán)和德國赫伯羅特公司等多家航運企業(yè)都表示,從 2024 年 1 月 1 日起,對受波及影響的航線再額外增加費用。

其次,全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇,貿(mào)易量增加,尤其是歐美需求的復(fù)蘇,帶動了歐洲和地中海航線的運輸需求。

再者,集裝箱短缺也是一個重要因素。

紅海危機(jī)導(dǎo)致在途集裝箱增多,空箱回流變慢,可能進(jìn)一步引發(fā)集裝箱短缺,推動運價上漲。