集裝箱班輪公司利潤在第三季度再次上升,延續(xù)了2024年的急劇增長趨勢。

根據 John D McCown 的分析,集裝箱航運公司報告 2024 年第三季度凈利潤總計 268 億美元,該行業(yè)第三季度呈指數級增長。

第三季度業(yè)績較今年第二季度增長 164%,是 2024 年第三季度記錄的 28 億美元的八倍多。

2024 年的業(yè)績與 2023 年的趨勢相反,當時利潤全年下降隨著大流行后的破壞有所緩解,第四季度出現了 7 億美元的損失。

2024 年的運價受到紅海中斷的支撐,紅海的擾亂導致船舶改道繞過好望角,而不是較短的蘇伊士運河航線,從而吸收了不斷增長的船隊運力。

McCown 表示,集裝箱運輸的需求也有所增加：“第三季度同比增長 4.7%,第二季度和第一季度的增幅更強勁,分別為 6.2% 和 8.2%。

“自大流行以來最大的銷量增長導致 2024 年第三季度成為有史以來全球銷量最大的季度。

”。

第三季度各條線的利潤率仍然存在較大差異,這一范圍在過去一年中有所增長。

凈利潤與營業(yè)收入之比最高為 49.0%,最低為 17.2%,平均為 28.0%。

HMM在利潤率排行榜上名列前茅,達飛輪船(CMA CGM)墊底。

麥考恩指出,總體而言,歐洲航運公司的利潤率比非歐洲競爭對手低兩位數。

展望未來,麥考恩指出,2025 年初集裝箱運輸面臨兩個潛在的干擾因素,即美國東海岸國際碼頭工人協(xié)會 (ILA) 碼頭工人勞資糾紛,以及美國進口關稅上調的威脅。

ILA 和美國海事聯盟 (USMX) 于 9 月就工資問題達成了臨時協(xié)議,將當前合同延長至 1 月 15 日,結束了為期三天的罷工。

當選總統(tǒng)唐納德·特朗普威脅要對進口產品征收高達 20% 的關稅,對來自中國的進口產品征收高達 60% 的關稅。

在他的第一任總統(tǒng)任期內,中國和美國對從大豆到化學品等進口產品針鋒相對地征收關稅。

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