“面對歐美市場的政策限制,中國鋰電池產(chǎn)業(yè)將如何自處？如何在全球競爭中保持領先？廣義上的新能源產(chǎn)業(yè)正在深刻改變中國產(chǎn)業(yè)結構,并重構行業(yè)增長邏輯。

1月12日,國新辦舉行2023年全年進出口情況新聞發(fā)布會,中國電動汽車、鋰電池、太陽能電池產(chǎn)品成為出口額大增的出口“新三樣”,不僅僅體現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)升級換代的成效,還在幕后持續(xù)推動著國內(nèi)產(chǎn)業(yè)整合與企業(yè)升級。

事物的發(fā)展往往具有兩面性,“新三樣”中的鋰電池產(chǎn)業(yè),中國占有絕對優(yōu)勢,卻因此在出海過程中受到越來越多的阻撓。

競爭加劇疊加海外限制越來越多,鋰電池出口為企業(yè)緩解產(chǎn)能過剩壓力的作用還能維持在什么程度？對企業(yè)自身而言,又還有哪些方法可以成為破局核心？。

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2024年,鋰電池行業(yè)忙著找答案。

鋰電池出口的浪潮。

2023年全年進出口情況新聞發(fā)布會發(fā)布了年度出口關鍵數(shù)據(jù),中國電動汽車、鋰電池、太陽能電池產(chǎn)品合計出口1.06萬億元,首破萬億元,同比增長29.9%,成為出口“新三樣”。

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其中,鋰電池因產(chǎn)業(yè)結構較新、中國技術水平與產(chǎn)業(yè)實力明顯領先、出口動力強勁等因素,受到了不小的關注。

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從中國企業(yè)在鋰電池市場的份額與領先程度看,行業(yè)知名研究機構韓國 SNE research 發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2023年前三季度,全球各類電動汽車（EV、PHEV、HEV）搭載的電池量約為485.9GWh,同比增長44.4%。

其中中國企業(yè)不僅市占率驚人,增長能力上也在撼動市場格局。

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2023年前11個月,動力電池市占率排行前十的企業(yè)有6家是中國企業(yè),市占率高達62.9%；寧德時代以37.4%市占率穩(wěn)居榜首,且是行業(yè)唯一一家市占率超過30%的供應商,裝機量同比增速同時居于52%高位；比亞迪排行第二位,前三季度電池裝機量同比大幅增長71.4%。

來源于CnEVPost。

中企市場領先地位在新能源汽車市場也有明確的佐證,早期,寧德時代一直是特斯拉的重要電池供應商,去年又宣布了與福特的合作,赴美國建設工廠。

而到了去年5月,特斯拉德國柏林超級工廠生產(chǎn)了首批比亞迪電池版 Model Y,比亞迪刀片電池不僅得到對手認可,還在歐洲市場刻下了自己的名字,其中意味不言自明。

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借著這種認可背后的實力,中國動力電池出海創(chuàng)下新紀錄。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示,2023年前11月,中國鋰電池出口額達到597億美元,約合人民幣4240億元,同比增長32.7%。

其中,歐洲占比約四成,為最大出口市場,其次為美國和東南亞。

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中國電池企業(yè)優(yōu)勢源自多方面,核心原因是中國動力電池研發(fā)應用在全球居主導地位,技術進步快、上車效果好,廣受車企歡迎。

例如外媒曾就特斯拉搭載刀片電池后的充電數(shù)據(jù)進行測試,結果顯示其高功率充電時間維持更長,充電功率也更高；比亞迪的 CTB 電池結構,也能和特斯拉一體化壓鑄技術共同作用,減少能耗。

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另一方面,國內(nèi)電池行業(yè)發(fā)展較早,存在大量市場參與者,早期融資擴產(chǎn)潮激烈,雖然導致了產(chǎn)能過剩問題,卻帶動全行業(yè)價格下行,使得低廉成本越發(fā)有利于出口,甚至形成“龍頭拼技術,二線拼產(chǎn)能”的格局。

早在2022年,寧德時代、蜂巢能源等行業(yè)不同體量的玩家就紛紛開啟跨越式擴產(chǎn)潮,遠超市場短期能消化的水平。

來源于安信證券。

產(chǎn)業(yè)鏈成本的降低進一步為這些玩家的“瘋狂”添了一把火：A 股鋰電池材料企業(yè)2023年半年報普遍出現(xiàn)凈利潤下跌,比如,國內(nèi)磷酸鐵鋰正極材料龍頭德方納米在前三季度虧掉了將近10億元。

要知道,上游企業(yè)的虧損,實際意味著電池企業(yè)成本的降低。

那么,上述紅利是否能一直護航中企在海外的擴張？答案恐怕是否定的。

2022年,中國鋰電池出口同比增速曾高達86.7%,按現(xiàn)有數(shù)據(jù)預測,2023年增速或達不到這個數(shù)據(jù)的一半。

市場需求的增長,恐怕趕不上國內(nèi)產(chǎn)能輸出力度的增長。

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更令人擔憂的是主力市場的態(tài)度,“大客戶”歐洲十分重視新能源產(chǎn)業(yè),正在用一系列碳政策保護本地企業(yè)；增長潛力巨大的美國,則選擇了保守和排外,直接斷掉了不少中企進入的道路,就連寧德時代和福特的合作也是在大幅削減產(chǎn)能后才得以落地。

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欲出海,海不平。

動力電池內(nèi)卷已然令人焦慮,這些新的擔憂,該如何面對？。

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鋰電池出口的“大山”。

正如動力電池行業(yè)優(yōu)勢的清晰,出海難題的產(chǎn)生,也有明確的內(nèi)在邏輯。

其中,國內(nèi)的內(nèi)卷還只是對利潤的影響,海外地緣格局,才是那個可能讓出海變成“此路不通”的大問題。

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論生產(chǎn)能力,國產(chǎn)制造業(yè)不懼任何競爭。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示,2023年我國電池累計產(chǎn)量778.1GWh,同比增長42.5%。

其中,寧德時代和比亞迪以43.1%和27.2%的裝機量占比領跑行業(yè),中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科等企業(yè)雖然也在行業(yè)具備一定地位,但裝機量占比目前還只有個位數(shù)百分比。

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然而,中國電池行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢足,同梯隊玩家差距不大,加上產(chǎn)業(yè)鏈的快速降本與玩家自2022年以來大手筆擴產(chǎn),產(chǎn)能過剩的格局便不斷深化。

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弘業(yè)期貨在一份研報中提及,截至2023年11月底,國內(nèi)電池產(chǎn)量增長依舊高于裝機量,導致庫存持續(xù)上升。

按目前裝機效率看,磷酸鐵鋰電池庫存的消耗需要5個月時間,這還是在行業(yè)保守釋放產(chǎn)能的情況下才能實現(xiàn)。

寧德時代曾在三季報時披露,其產(chǎn)能利用率在70%左右。

可見行業(yè)如果完全不減產(chǎn),其產(chǎn)能壓力或難以緩解。

并且,建信期貨數(shù)據(jù)顯示,全行業(yè)碳酸鋰庫存并未有明顯減少,供給過剩會持續(xù)擠壓成本。

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來源于建信期貨。

因此,產(chǎn)能過剩帶來低價,雖然對行業(yè)而言是有價值的出海動力,但落到企業(yè)身上,卻是一道闖不過去就要虧損的難關。

目前為止,這個問題只能以主動限產(chǎn)、緊跟市場變化的方式盡量減小影響。

最大的問題還是在于海外市場,出海要有空間可出,現(xiàn)在空間正在變小。

一方面是市場的空間,中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示,去年前11個月,國內(nèi)動力和儲能電池約五分之一的產(chǎn)能用于出口,合計133.6GWh,同比將近翻倍,其中動力電池占114.2GWh。

這意味著,新能源車的海外市場情況會極大影響國內(nèi)電池出海效果。

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當前,海外市場新能源車的需求可能不如預期,成為動力電池出海的潛在市場困境。

彭博新能源財經(jīng)12月初下調(diào)了2024年全球電動汽車銷量至1670萬輛,不到半年減少了近800萬輛。

無論是海外市場的通脹,還是消費者對電動車的熱情不如國內(nèi)高,對電池企業(yè)而言都限制了天花板繼續(xù)向上提升。

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正是在這種情況下,歐洲和美國兩大主要電池出口地紛紛加強出口限制,成為短期內(nèi)破壞電池出口邏輯的最大不確定性來源。

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前文提到,歐洲市場占中國電池出口量約四成,但歐洲同時也是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)強勢區(qū),其頂層設計上尤為關注地方產(chǎn)業(yè)的迭代發(fā)展,同時又在碳排放方面政策激進,恰恰拿捏了鋰電池產(chǎn)業(yè)的命脈。

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去年8月,歐盟議會表決通過《電池與廢電池法規(guī)》（簡稱《新電池法》）,在碳足跡、電池原材料回收比例、電池護照三個方面強化監(jiān)管,對當?shù)爻隹诔杀撅@著增加,若不能符合規(guī)則,就會失去出口歐洲的資格。

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去年10月,被稱為“碳關稅”的歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制正式運行,該機制極其全面地對所謂碳足跡核算范圍進行了覆蓋,且只采用歐盟的數(shù)據(jù)口徑,不考慮中國數(shù)據(jù),中國企業(yè)此前完全不熟悉相關政策,合規(guī)成本因此大大增加。

比如,國軒高科此前曾獲得德國大眾電池定點項目,然而其碳排放一度達到行業(yè)最高水平的兩倍,大眾要求能源全程綠電化,這是一筆極大的開支。

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2024年2月18日,《新電池法》將開始強制執(zhí)行,對于利潤不富裕的電池企業(yè)而言再添一重投入壓力,“綠色貿(mào)易壁壘”悄然成型。

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而在美國方面,美國約占國內(nèi)鋰電池出口額兩成左右,但具有比歐洲更嚴格的“排外”舉措。

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2022年8月,美國《通脹削減法案》頒布,對稅收抵免車型的產(chǎn)地、電池組件甚至原材料產(chǎn)地等全部做出要求,其后又在2023年末追加敏感實體名單。

從2024年1月起,如果電動車的電池組件由中國制造,它將失去在美國獲得稅收抵免的資格。

2025年,電動汽車電池關鍵原材料如果來自中國,也會失去補貼資格。

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來源于蓋世汽車。

全球電池市場基本由中日韓三國企業(yè)主導,美國在限制國產(chǎn)電池的同時,給日本提供了豁免。

如此種種,成為電池出海無法被掌控的因素。

要真正穿越這一系列迷霧,國產(chǎn)電池企業(yè)要做的還有很多。

鋰電池出口的曙光。

去年2月,美國福特宣布與寧德時代合作,在美國本土建設電池廠。

到11月底,福特因純電汽車在美普及不及預期,和消費者需求放緩,將合作項目原定年產(chǎn)量從35GWh下調(diào)到20GWh,這佐證了前文海外需求不振的不利因素。

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不過,這次事件背后卻藏有一個中國電池企業(yè)發(fā)展的積極因素——福特希望引入成本更低的磷酸鐵鋰電池,優(yōu)化業(yè)績表現(xiàn)。

這一點上,日韓企業(yè)都不擅長,只有技術路線豐富的中國企業(yè)才能滿足合作需求,寧德時代為福特提供的,也是電池專利技術許可和人員支持。

?可見,產(chǎn)業(yè)的整體優(yōu)勢仍在,電池出海就仍有克服困難的希望。

在2024年內(nèi),福特 Mustang Mach-E 和 F-150 Lightning 純電皮卡都會搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池。

?中國在金屬冶煉和電池制造上的全球影響力非常強,決定了國產(chǎn)電池企業(yè)具備內(nèi)生穩(wěn)定性。

官方發(fā)言顯示,磷酸鐵鋰方案僅僅對福特就有10%到15%的降本空間；去年10月,大眾汽車集團 CEO 奧博穆率高管團隊參觀國軒高科合肥工廠,盛贊其標準電芯工廠是全球數(shù)十家工廠的“One of the Top”。

這不僅是對國軒高科的肯定,也側面反映出中國電池產(chǎn)業(yè)擁有技術和制造等方面的多維度領先。

來源于國軒高科。

值得一提的是,借助這個優(yōu)勢,電池出海也衍生出儲能這條第二增長曲線。

去年前11個月,儲能電池出口量約達20GWh,雖然不到動力電池的五分之一,但海外電價更貴,對儲能需求增長更快。

且儲能不涉及新能源汽車這樣的大行業(yè),出口限制更少。

?顯然,電池出口顯然不會因為一時的困難減輕力度,唯有抓住核心優(yōu)勢迎難而上,才能爭取在未來拼出空間。

?技術進步視角下,降本提質仍是第一推動力。

不過,行業(yè)長期關注的固態(tài)電池等技術尚無法直接轉化為生產(chǎn)力,由磷酸鐵鋰迭代而來的磷酸錳鐵鋰電池會是2024年的短期機遇。

去年5月,國軒高科推出這一技術路線的啟晨電池；去年9月,容百科技宣布投資30億元建立磷酸錳鐵鋰相關產(chǎn)線。

?中金公司指出,這條技術路線的瓦時成本大幅低于三元電池,更順應市場對低成本的追求。

東吳證券的測算顯示,其在相同條件下可提高電池能量密度10%到20%,雖不是突破性創(chuàng)新,卻對產(chǎn)業(yè)應用價值不小。

?電池是新能源汽車的心臟,即便有外力干擾,行業(yè)的發(fā)展需求也會被動“保護”電池產(chǎn)業(yè)。

制造業(yè)永遠逃脫不了過剩問題的拷問,但中國電池擁有的接近“斷代”級別的領先優(yōu)勢,絕不會輕易被擊潰。

白熱化競爭將延續(xù),但中國玩家將始終在牌桌上坐得好位置。

圖 |?pexels。

本文來自微信公眾號“青澄財經(jīng)（ID：qccj001）”,原文標題：“中國鋰電出海,在逆流中乘風破浪”,作者：方詩意,編輯：六子,36氪出海經(jīng)授權轉載,如需轉載請聯(lián)系原作者。

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