貨物離開(kāi)中國(guó)向著自己的目的地出發(fā),可以通過(guò)輪船、飛機(jī)、火車或卡車來(lái)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸,根據(jù)航線、地理位置、運(yùn)輸要求合理搭配,從而完成最終的承運(yùn)任務(wù)。

拼箱貨物和整箱貨物在海洋上都是由船公司用集裝箱裝好,疊放在船艙或者甲板上進(jìn)行班輪(每周固定一天或者幾天開(kāi)船,走固定的航線)運(yùn)輸。

集裝箱在海洋上的運(yùn)輸都是按照每個(gè)集裝箱來(lái)計(jì)費(fèi)的,對(duì)于一些比較重、有特殊要求的貨物或者一些特種集裝箱,會(huì)增加一些額外的收費(fèi)。

例如,對(duì)于一些比較重的貨物,由于貨物重會(huì)影響船的裝載量,減少上船的集裝箱的總數(shù),一些船公司會(huì)收取超重費(fèi);冷凍箱,由于上船以后要放到特殊的位置,需要供電保持箱內(nèi)的溫度,所以它的費(fèi)用也會(huì)比普通箱高；開(kāi)頂箱、框架箱等,都會(huì)在放置的時(shí)候有特殊要求,計(jì)費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)肯定要比普通箱高,其中超寬或者超長(zhǎng)的框架箱費(fèi)用最高,因?yàn)樗紦?jù)的空間比較多。

在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、貿(mào)易頻繁的國(guó)家港口,會(huì)有多家船公司靠泊,并且這些船公司每周都會(huì)開(kāi)至少一班船去靠泊這些國(guó)家的港口,平均下來(lái)這些港口基本每天都會(huì)有船到達(dá)。

只是根據(jù)每個(gè)船公司的服務(wù)和自身航線的強(qiáng)弱,在價(jià)格上會(huì)有差異。

貨代就需要根據(jù)發(fā)貨人的需要幫助其選擇最合適的船公司進(jìn)行運(yùn)輸。

(1)海洋運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)第一,運(yùn)力比較大,一條船能裝幾萬(wàn)噸,甚至幾十萬(wàn)噸的貨物,這是其他運(yùn)輸工具無(wú)法與之相比的。

第二,運(yùn)輸成本比較低,因?yàn)槭沁\(yùn)送大批量的貨物,平均到每件貨物上的成本就會(huì)很低。

第三,運(yùn)輸貨物的種類比較多,如果海運(yùn)都不能接的貨物,基本上這些貨物就不能進(jìn)行常規(guī)運(yùn)輸了。

(2)海洋運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)第一,運(yùn)輸時(shí)間比較長(zhǎng),且不是非常準(zhǔn)時(shí)。

由于海洋運(yùn)輸受天氣的影響很大,如果遇到惡劣天氣,船晚開(kāi),運(yùn)輸時(shí)間延長(zhǎng)很正常；在中轉(zhuǎn)港有時(shí)候遇上壓港(中轉(zhuǎn)港由于貨量超出它的疏港能力,就會(huì)產(chǎn)生壓港)等一些原因,導(dǎo)致到達(dá)最終目的港晚個(gè)十天半個(gè)月的都是很正常的現(xiàn)象。

第二,不可控因素比較多。

集裝箱在海上受陽(yáng)光直射,箱體內(nèi)的溫度會(huì)很高,遇到一些易燃、易爆,或者貨主暗自?shī)A帶的一些不能受熱的物品,在海上就會(huì)發(fā)生一些毀滅性的災(zāi)難。

海洋運(yùn)輸中還有一部分貨物不是通過(guò)班輪來(lái)運(yùn)輸,而是通過(guò)租船或者走散貨船的方式來(lái)運(yùn)輸。

這類船的掛靠港口是根據(jù)貨主的要求來(lái)掛靠,船期也不是很穩(wěn)定,要等貨主的貨物完全裝載完畢才能開(kāi)航。

通常,船公司和貨主簽訂合同,規(guī)定一個(gè)期限,超過(guò)這期限費(fèi)用會(huì)由貨主來(lái)承擔(dān)。

這類運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕槍?duì)的是礦產(chǎn)、工程設(shè)備、大件設(shè)備等一些通過(guò)集裝箱無(wú)法完成運(yùn)輸或者說(shuō)相對(duì)集裝箱要求的運(yùn)輸成本更低的貨物。