物流本身的定義略顯抽象，是供應鏈活動的一部分，也是為了滿足客戶需要而對商品、服務以及相關(guān)信息從產(chǎn)地到消費地的流動和儲存進行的規(guī)劃、實施與控制的過程。

根據(jù)《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》，物流囊括了“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”又因不同維度包括鐵路、公路、水上、航空、管道等運輸業(yè)、裝卸搬運和運輸代理業(yè)、倉儲業(yè)、郵政及快遞業(yè)。

根據(jù)國家質(zhì)檢總局和國家標準委聯(lián)合發(fā)布的《物流企業(yè)分類與評估指標》，物流企業(yè)又可以粗略地分為三類:運輸型、倉儲型和綜合服務型。

目前，大物流業(yè)的分類主要有兩個視角:服務提供方或細分實體領(lǐng)域。

交通運輸中基于資產(chǎn)密集型的基礎設施投資運營類，較少算到物流中。

大部分討論的物流話題，是狹義的成品及消費品物流，非生產(chǎn)資料類的物流服務。

由于分類標準的不確切，我國物流總費用占GDP比重的統(tǒng)計口徑可能也不夠精準，從目前快遞業(yè)看，全程運費與訂單客單價的比例低于發(fā)達市場。

只看消費品市場，從服務需求的角度，排除特殊因素，物流服務的產(chǎn)品主要限定于“時效+件重”兩個制約，由此決定企業(yè)經(jīng)營范圍及運輸工具的選擇。

涉及跨國市場，國際物流的發(fā)展比國內(nèi)難度要大，不少傳統(tǒng)物流業(yè)或貿(mào)易公司轉(zhuǎn)型升級或產(chǎn)業(yè)鏈延伸，通過拓展和延伸其對客戶的物流服務，不斷向現(xiàn)代國際物流升級靠攏，必須經(jīng)過多年的沉淀具備客戶和網(wǎng)絡雙重優(yōu)勢。

至此，可以把物流公司的業(yè)務模式分成幾類。

(1)快運包裹，通常有固定的交貨時間，集中在廣泛的標準化輕量級包裹的運輸，是門到門的服務，運輸存儲多是在服務供應商自己的網(wǎng)絡中進行，需要網(wǎng)絡規(guī)模效應。

國內(nèi)快遞企業(yè)數(shù)量多，同質(zhì)化競爭嚴重，國際市場限于航空網(wǎng)絡及運營能力，格局長期穩(wěn)定。

(2)合同物流，也稱第三方物流3PL，客戶和物流服務供應商之間的中長期合同關(guān)系，包含了各種綜合物流解決方案或供應鏈定制化服務。

在合同關(guān)系中，物流服務的范圍具有很大伸縮性，因為較高的投入期及系統(tǒng)耦合度高，顧客轉(zhuǎn)換成本高，具有進入與退出的壁壘。

3PL 的品牌、整合及項目管理是關(guān)鍵能力，整合自身和外部資源，滿足客戶不同供應鏈環(huán)節(jié)的物流服務。

(3)配送，利用自己的網(wǎng)絡為特定類型的貨物進行配送服務，到終端用戶或銷售點。

這個市場非常分散目具有地區(qū)性，細分市場有很高的準入壁壘，這是由于特定商品的不同特點和需求所導致，需要使用特定的交通工具和存儲方式進入自己的倉庫和分銷網(wǎng)絡，跨國市場我們可以看成是很多個分割的配送區(qū)域。

(4)貨運代理，純粹是輕資產(chǎn)的商業(yè)模式，貨運承攬人從運營商購買運輸容量轉(zhuǎn)售給客戶，運作風險與貿(mào)易流量波動相關(guān)，長期承運人的關(guān)系和復雜的IT系統(tǒng)是關(guān)鍵能力，與3PL 無船承運人、無車承運人(truckbroker)有相通的地方。

(5)倉儲，在電子商務倉配一體的大環(huán)境下，國內(nèi)單純的倉儲運營企業(yè)正急劇減少，倉儲的功能也不同于過去，保稅倉和海外倉都體現(xiàn)了跨境電商的運營中心角色。

(6)第四方物流(4PL)，最初的概念是一種無資產(chǎn)的商業(yè)模式，它為客戶的運輸和物流需求提供全套的解決方案，這個意義正被“物流+互聯(lián)網(wǎng)”的創(chuàng)新模式實現(xiàn)，在車貨匹配、運輸跟蹤、服務眾包、運力競價、智能技術(shù)等領(lǐng)域，電商平臺代買賣雙方?jīng)Q定物流選項都可以籠統(tǒng)地歸到這一范疇。

大型綜合性國際物流企業(yè)，往往服務范圍無所不包。

國際高端市場處于壟斷，從跨境電商來描繪全球貿(mào)易流動的趨勢及對其相關(guān)服務供給的影響，跨境物流及物流金融等行業(yè)寶礦亟待挖掘。