跨境出口物流主要有以下幾種模式:郵政小包、快遞直郵、郵政 EMS及國(guó)內(nèi)快遞公司的國(guó)際快遞業(yè)務(wù)、專線物流傳統(tǒng)外貿(mào)物流等。

表3-1是各種方式的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比。

以下就幾種常用的方式進(jìn)行介紹。

(一)郵政包裹物流渠道中國(guó)郵政網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球，中國(guó)賣家有60%以上的包裹是通過(guò)郵政網(wǎng)絡(luò)發(fā)出的。

賣家能理解在電商微利環(huán)境下對(duì)物流成本的控制，對(duì)飾品、配件等特輕小件而言，其不帶電且非緊急要求，郵政包裹是最好的選擇。

有些偏遠(yuǎn)小國(guó)、島國(guó)走小包最省運(yùn)費(fèi)。

其他渠道包括國(guó)際小包、大包、e郵寶和國(guó)際特快專遞EMS等，個(gè)人郵包形式通過(guò)萬(wàn)國(guó)郵聯(lián)體系(UPU)出口發(fā)貨。

郵政國(guó)際小包分為普通空郵(Normal Air Mail，非掛號(hào))和掛號(hào)(Registered Air Mail)兩種，價(jià)格實(shí)惠，通關(guān)便捷，國(guó)際段均走空運(yùn)，前者不提供跟蹤查詢服務(wù)，后者付10元掛號(hào)費(fèi)可跟蹤查詢。

重量要求在2kg以內(nèi)，在體積上要求貨物為非圓筒貨物:長(zhǎng)+寬+高≤90cm，單邊≤60cm。

時(shí)效性要求不高且大于2kg的偏重貨物，可走郵政大包，運(yùn)輸方式分別為空運(yùn)及水陸運(yùn)，價(jià)格比較低，沒(méi)有偏遠(yuǎn)附加費(fèi)，相對(duì)于商業(yè)渠道有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

(二)國(guó)際商業(yè)快遞渠道國(guó)際商業(yè)快遞是指在兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家(或地區(qū))之間所進(jìn)行的快遞、物流業(yè)務(wù)。

國(guó)家與國(guó)家(或地區(qū))傳遞信函、商業(yè)文件及物品的遞送業(yè)務(wù)，即通過(guò)國(guó)家之間的邊境口岸和海關(guān)對(duì)快件進(jìn)行檢驗(yàn)并放行的運(yùn)送方式。

國(guó)際快件到達(dá)目的國(guó)(地區(qū))之后，需要在目的國(guó)(地區(qū))進(jìn)行再次轉(zhuǎn)運(yùn)，才能將快件送達(dá)最終目的地。

國(guó)際快遞的一個(gè)非常重要的特點(diǎn)是各國(guó)快遞環(huán)境的差異，尤其是快遞“軟環(huán)境”的差異。

不同國(guó)家的不同物流適用法律使國(guó)際快遞的復(fù)雜性遠(yuǎn)高于一國(guó)的國(guó)內(nèi)物流，甚至?xí)钄鄧?guó)際快遞;不同國(guó)家的不同經(jīng)濟(jì)和科技發(fā)展水平會(huì)造成國(guó)際快遞處于不同科技條件的支撐下，甚至有些地區(qū)根本無(wú)法應(yīng)用某些技術(shù)而迫使國(guó)際快遞全系統(tǒng)水平下降;不同國(guó)家的不同標(biāo)準(zhǔn)也造成國(guó)際間“接軌”的困難，因而使國(guó)際快遞系統(tǒng)難以建立;不同國(guó)家的風(fēng)俗人文也使國(guó)際快遞受到很大的局限。

中國(guó)國(guó)際快遞是快遞業(yè)務(wù)中最重要的組成部分，它是EMS、DHL、UPS、 FedEx、TNT、ARAMEX等快遞業(yè)“巨頭”的主營(yíng)業(yè)務(wù)，每年的業(yè)務(wù)量以30%的速度增長(zhǎng)，在中國(guó)對(duì)外貿(mào)易工作中發(fā)揮了舉足輕重的作用，為中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入全球一體化做出了貢獻(xiàn)，取得了令人矚目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

現(xiàn)代航空快遞，是傳統(tǒng)航空貨運(yùn)的發(fā)展和延續(xù)，是從航空貨運(yùn)代理業(yè)派生出來(lái)的。

因此，要了解和掌握國(guó)際快遞業(yè)務(wù)，還應(yīng)學(xué)習(xí)與國(guó)際貨代有關(guān)的業(yè)務(wù)知識(shí)。

1.國(guó)際快遞包裹重量分實(shí)際重量和體積重量?jī)煞N，快遞公司將以兩種重量中大的一項(xiàng)為計(jì)費(fèi)依據(jù)。

2.體積重量計(jì)算。

(1)四大國(guó)際快遞 DHL、UPS、TNT、FedEx包裹體積重量的計(jì)算方法為長(zhǎng)x寬x高+5000，注意長(zhǎng)、寬、高的單位是厘米;(2)EMS郵政速遞對(duì)長(zhǎng)、寬、高三邊中任一單邊達(dá)到60cm或以上的包裹進(jìn)行體積重量計(jì)算，公式:體積重量(kg) =長(zhǎng)x寬x高÷8000,長(zhǎng)、寬、高的單位是厘米。

3.國(guó)際快遞包裹的貨物不足0.5kg的，按0.5kg計(jì)費(fèi)。

4.21kg(46.3Ib)以下的貨物按照小貨計(jì)費(fèi)，按首重、續(xù)重計(jì)費(fèi)，計(jì)費(fèi)單位為0.5kg (1.1Ib);21kg及21kg以上的貨物按大貨計(jì)費(fèi)。

5.國(guó)際快遞包裹單件貨物的規(guī)格必須保證:1x長(zhǎng)+2x高+2x寬<330cm(各快遞公司要求的規(guī)格不盡相同)。

6.國(guó)際快遞包裹單件超過(guò)或等于68kg的，必須用有腳卡板進(jìn)行包裝(部分國(guó)家拒收原來(lái)的卡板包裝)，否則快遞公司拒收貨物。

7.倘若有以下情況的國(guó)際快遞包裹，需預(yù)先訂艙:貨物單件圍長(zhǎng)(1x長(zhǎng)+2x高+2x寬)超過(guò)330cm(10英尺、25.2英寸);貨物單件重量超過(guò)68kg;貨物單件圍長(zhǎng)不超過(guò)330cm，重量不超過(guò)68kg(149.9Ib)，但一批貨物超過(guò)300kg(661.4Ib)。

8.國(guó)際快遞的資費(fèi)變化較大，需發(fā)快遞包裹時(shí)，請(qǐng)先聯(lián)系所托運(yùn)的國(guó)際快遞公司的業(yè)務(wù)員確認(rèn)價(jià)格。

(三)專線物流專線物流也是現(xiàn)今跨境電商國(guó)際物流較常使用的一種運(yùn)作模式，主要是指在國(guó)內(nèi)倉(cāng)庫(kù)集貨，批量直接發(fā)往特定國(guó)家或地區(qū)的專門設(shè)計(jì)的國(guó)際運(yùn)輸線路，時(shí)效性強(qiáng)、方便快捷，區(qū)域針對(duì)性也較強(qiáng)。

集包集貨具有比一般快遞更優(yōu)化的計(jì)重計(jì)費(fèi)方式。

因此，海外專線模式一般來(lái)說(shuō)也是針對(duì)需求量大、熱門的線路，需要貨量來(lái)分?jǐn)偝杀?，?shí)時(shí)出貨不會(huì)帶來(lái)產(chǎn)品過(guò)期、過(guò)季和庫(kù)存積壓等問(wèn)題，可看作跨境出口“直通車”。

圖3-1所示為跨境B2C出口的海外專線模式。

專線運(yùn)作由于是分環(huán)節(jié)的專業(yè)分工，誰(shuí)是運(yùn)作主體取決于資源整合能力,主導(dǎo)商品的全程門到門的物流服務(wù)。

首先，專線要考慮國(guó)內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)分布，國(guó)內(nèi)攬收要集中，上網(wǎng)速度要快，從成本考慮，國(guó)內(nèi)倉(cāng)與貨源及航空口岸的距離要適中，確保國(guó)內(nèi)段的時(shí)限可控，如新興的邊境倉(cāng)。

這個(gè)集貨倉(cāng)可能由電商平臺(tái)或第三方物流企業(yè)提供，接收到貨物后便可進(jìn)行處理。

其次，頭程多采用全貨包機(jī)運(yùn)輸，節(jié)約時(shí)間，價(jià)格和耗時(shí)均介于郵政小包和國(guó)際快遞之間。

但空運(yùn)代理市場(chǎng)秩序混亂，市場(chǎng)半透明的價(jià)格和不確定的服務(wù)使其穩(wěn)定性不高，特別考驗(yàn)專線公司的倉(cāng)位議價(jià)能力。

頭程到達(dá)城市離客戶地址較遠(yuǎn)，也會(huì)影響全程時(shí)限。

再次，在清關(guān)方面專線快遞比較專業(yè)，采用大包付款交貨清關(guān)(所有費(fèi)用由發(fā)貨人承擔(dān))較順利，如果國(guó)外有貿(mào)易公司配合清關(guān)，那可能會(huì)在更大程度上降低清關(guān)成本(針對(duì)起征點(diǎn)低的國(guó)家)，SKU要?dú)w類，清關(guān)后進(jìn)行拆包配送。

最后，貨物分揀完成后一般由當(dāng)?shù)剜]政或快遞負(fù)責(zé)接收和派送，很多區(qū)域快遞如澳大利亞Tol、中東 Aramex、日本 OCS、印度GATI等，貨物的送達(dá)時(shí)間基本固定。

專線針對(duì)某一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的跨境電商來(lái)說(shuō)是比較折中的物流解決方案。

解決好國(guó)外清關(guān)、和當(dāng)?shù)剜]政或快遞合作，是專線服務(wù)的兩大關(guān)鍵鏈條，大部分國(guó)家基本形成了一些專線通道。

例如，針對(duì)發(fā)往俄羅斯的小包，有E速寶、賽誠(chéng)、俄速通、速郵寶、燕文等產(chǎn)品。

寄往美國(guó)的專線服務(wù)，包裹到達(dá)美國(guó)后，進(jìn)入當(dāng)?shù)谾edEx和 USPS派送網(wǎng)絡(luò)。

專線競(jìng)爭(zhēng)主要體現(xiàn)在“專”上，兼顧規(guī)模經(jīng)濟(jì)性及點(diǎn)到點(diǎn)線路的時(shí)效性，但拼搶貨源及航空資源常引發(fā)倒賣發(fā)貨及郵包的不良現(xiàn)象，令發(fā)貨人受損。

表3-2是商業(yè)渠道的常見交貨方式。

在海外專線模式中，專業(yè)分工決定了跨境綜合物流企業(yè)是運(yùn)作主體，最終由這些公司負(fù)責(zé)商品的全程門到門物流服務(wù)。

表3-3給出了各國(guó)專線的具體要求。

(四)中歐班列中歐班列是指按照固定車次、線路等條件開行，往來(lái)于中國(guó)與歐洲及“一帶一路”沿線各國(guó)的集裝箱國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)班列。

鋪劃了西中東3條通道為中歐班列運(yùn)行線:西部通道由我國(guó)中西部經(jīng)阿拉山口(霍爾果斯)出境，中部通道由我國(guó)華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由我國(guó)東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里(綏芬河)出境。

截至2018 年6月底，中歐班列累計(jì)開行量已突破 9000 列，運(yùn)送貨物近80 萬(wàn)標(biāo)箱，國(guó)內(nèi)開行城市 48 個(gè)，到達(dá)歐洲 14 個(gè)國(guó)家的 42 個(gè)城市，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞歐大陸的主要區(qū)域。

2018年8月26日，隨著X8044次中歐班列((漢堡一武漢)到達(dá)武漢吳家山鐵路集裝箱中心站，中歐班列累計(jì)開行數(shù)量達(dá)到10000列。

2019年1月12日，中歐班列(鄭州)去程和回程班列首次抵達(dá)綏芬河口岸，標(biāo)志著中歐班列(鄭州)繼阿拉山口、二連浩特、霍爾果斯、憑祥之后的另一條重要出入境通道開通。

從中歐班列首次開行以來(lái)，到2019年4月22日累計(jì)開行了14691列，聯(lián)通了中國(guó)62個(gè)城市和歐洲15個(gè)國(guó)家的51個(gè)城市，鋪行的路線達(dá)到68條。

現(xiàn)在應(yīng)該說(shuō)從中國(guó)任何一個(gè)城市，都可以通過(guò)三個(gè)出口-西邊的阿拉山口、東部的滿洲里、中部的二連浩特經(jīng)過(guò)中亞，經(jīng)過(guò)白俄羅斯、俄羅斯，到達(dá)歐洲任何一個(gè)國(guó)家。

亞歐之間的物流通道主要包括海運(yùn)通道、空運(yùn)通道和陸運(yùn)通道，中歐班列以其運(yùn)距短、速度快、安全性高的特征及安全快捷、綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)成為國(guó)際物流中陸路運(yùn)輸?shù)墓歉煞绞健?/p>

中歐班列物流組織日趨成熟，班列沿途國(guó)家經(jīng)貿(mào)交往日趨活躍，國(guó)家間鐵路、口岸、海關(guān)等部門的合作日趨密切，這些有利條件，為鐵路進(jìn)一步發(fā)揮國(guó)際物流骨干作用，在“一帶一路”倡議中將絲綢之路從原先的“商貿(mào)路”變成產(chǎn)業(yè)和人口集聚的“經(jīng)濟(jì)帶”起到重要作用。

(五)境外配送任何物流方式最終都無(wú)法繞開境外的末端配送。

縱觀全球物流網(wǎng)絡(luò)，“最后幾公里”的運(yùn)作既是最簡(jiǎn)單的，又是最難的。

各國(guó)情況各異，全程時(shí)限差異很大，新興國(guó)家和欠發(fā)達(dá)地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施短板明顯，幾乎沒(méi)什么可選擇的服務(wù)。

而發(fā)達(dá)市場(chǎng)，從投遞上來(lái)說(shuō)，郵政及快遞的投遞分層服務(wù)做得很好，一分錢一分服務(wù)，完全差異化。

例如在法國(guó)，用戶可以選擇物流送貨上門、送貨到旗下的門市或派送點(diǎn)自取，送貨上門(Home Delivery)又分為標(biāo)準(zhǔn)、跟蹤和簽名，另外預(yù)約、消息通知、查詢等客服也比較到位。

而在美國(guó)，電商大部分使用“老三家”，美國(guó)郵政USPS收費(fèi)相對(duì)便宜,300g的小件平均起步價(jià)為3美元、2~8個(gè)工作日送達(dá);如果選擇商業(yè)快遞送貨，價(jià)格就會(huì)貴得多，如UPS有陸運(yùn)和航空兩種，陸運(yùn)不保證時(shí)效，一般為3-8天，價(jià)格一般為5~10美元。

如果選擇FedEx航空件，則有次日達(dá)、次晨達(dá)等多項(xiàng)服務(wù)，當(dāng)然價(jià)格也要高5~10倍。

簽收方式默認(rèn)都是送達(dá)通知，即把快件送到客戶住宅附近即可，可以是門邊，不是默認(rèn)本人簽收的。

本人簽收、他人代收、更改地址、定時(shí)配送都屬于附加服務(wù)，需額外付費(fèi)。

另外，歐美很多快遞休息日是不送貨的，如果需要休息日送貨，也需要加收費(fèi)用。

基于這些服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)以及消費(fèi)者市場(chǎng)教育足夠到位，在本地配送方面，電商平臺(tái)往往能夠提供較多的可靠選項(xiàng)。

例如，消費(fèi)熱情于平安夜前一周集中爆發(fā)，2015年的平安夜， FedEx和UPS 的妥投率分別為96.2%和97.7%，上述兩家企業(yè)和美國(guó)郵政在當(dāng)日共處理超過(guò)600萬(wàn)件包裹，比平均日處理量增加了70%。

這也意味著，即使妥投率達(dá)到99%，依然會(huì)有60萬(wàn)件快件延誤。

另外，發(fā)達(dá)市場(chǎng)的突發(fā)情況，主要受到運(yùn)能不足、極端天氣、罷工等影響，因?yàn)閯趧?dòng)力行業(yè)工會(huì)的強(qiáng)大，罷工運(yùn)動(dòng)在航空交通運(yùn)輸業(yè)及物流業(yè)屢試不爽。

而在美國(guó)，亞馬遜推出了FBA(全稱Fulfillment by Amazon)，即亞馬遜提供的海外倉(cāng)儲(chǔ)及代發(fā)貨業(yè)務(wù)。

國(guó)內(nèi)供應(yīng)商僅需將商品運(yùn)輸?shù)紸mazon在中國(guó)的庫(kù)房 FBA 即可，后續(xù)的運(yùn)輸、通關(guān)等流程由Amazon負(fù)責(zé)，省去了其中繁瑣高昂的物流流程，減少了供應(yīng)商的物流時(shí)間和費(fèi)用。

最終，商品到達(dá)Amazon在目的國(guó)當(dāng)?shù)氐腇BA，F(xiàn)BA實(shí)質(zhì)上成為供應(yīng)商的海外倉(cāng)庫(kù)。